| O Messerschmitt Me 262 foi o primeiro avião a jato a entrar em operação no mundo. Além de possuir a po-tência dos turbojatos, ele também apresentava muitos avanços em seu desenho revolucionário. Embora visto como uma das últimas super-armas alemãs da Segunda Guerra Mundial, o Me 262 começou a ser projetado antes do início do conflito. Mesmo tendo entrado em operação tardiamente e nunca disponível em quantidade suficiente e necessária, ele foi efetivamente empregado pela Luftwaffe numa variedade de missões tais como: caças diurnos, caças-bombardeiros, reconhecimento e caças noturnos, provando ser uma máquina de guerra formidável, numa fase onde a velocidade era a principal característica exigida para um caça, porém não chegando a ter uma influ-ência decisiva no término da guerra.
A combinação de um excelente desenho e momentos de profunda inspiração, aliados a um lance casual do destino, resultou em um projeto harmonioso, um aparelho de vanguarda que decididamente revolucionou e ex-pandiu as fronteiras do conhecimento aeronáutico. Um exemplo disto são suas asas, cujas curvas caracterís-ticas (enflechadas), tornaram-se a tendência mundial das décadas futuras. O F-86 Sabre (norte-americano) e o MiG-15 (soviético), que combateram na "Guerra da Coréia" e serviram na Força Aérea de seus países até qua-se o final dos anos cinqüenta, tiveram seus projetos baseados nos alemães, mais precisamente no Messer-schmitt P.1101 e no Focke-Wulf Ta 183 respectivamente e são provas reais disso.
O primeiro vôo experimental ocorreu em 04.04.1941 com o Me 262 V1 (PC+UA) que usava um motor conven-cional Junkers Jumo 210 de 690 hp, pois o planejado turbojato BMW 003 não estava pronto na época. Foram realizados apenas testes aerodinâmicos e na estrutura da aeronave. Em 25.03.1942, num vôo experimental com propulsão mista, o PC+UA comandado pelo piloto de testes Fritz Wendel decolou com um motor a hélice Jumo 210 no nariz, mais as duas turbinas BMW 003 nas asas. Pouco depois da descolagem, as turbinas fa-lharam, uma após a outra e Wendel viu-se em grandes dificuldades para aterrar em segurança no aeródromo de Augsburg.
O Atraso na ProduçãoNo dia 02.11.1943 Milch e Göring deslocaram-se à fábrica da Messerschmitt em Augsburg. Depois de visita-rem as oficinas de montagem Göring mencionou o desejo do Führer de um avião de ataque de alta velocidade e interrogou Willi Messerschmitt sobre a capacidade do Me 262 de transportar bombas, ao que este respon-deu: "Herr Reichsmarschall, desde o princípio nos providenciámos a instalação de duas bombas, uma de 500 kg ou duas de 250 kg." Messerschmitt defendeu que as modificações necessárias poderiam ser implemen-tadas em apenas duas semanas.
Embora de momento o Me 262 assumisse oficialmente o perfil de um caça-bombardeiro, Milch decidiu conti-nuar a desenvolver o aparelho como interceptor. Foi assim que em Dezembro de 1943 decolaria um oitavo protótipo (Me 262 V8), o primeiro a carregar armamento, precisamente uma bateria de quatro canhões MK108 de 30 mm, uma arma de baixa velocidade adequada para combater os pesados bombardeiros mas inapta para ataque ao solo. Esta decisão arriscada de Milch encontra a sua justificativa numa conferência que teve lugar em Berlim em 19.01.1944 onde se debateram os progressos aeronáuticos que se previam para aquele ano: "Nesse ano os novos bombardeiros B-29 e B-32 entrarão em serviço. Estes atacarão a partir de altitudes entre os 10.500 e 12.000 m. Não existe nenhuma arma anti-aérea capaz de alcançar tais altitudes. A única contramedida que temos é o nosso (futuro) programa de caça. Os nossos atuais caças não são capazes de atacar o inimigo nessas altitudes..."
Quando no final de Janeiro de 1944 o nono protótipo (Me 262 V9) decolava pela primeira vez, já existiam mais de 23 carcaças sem motores em armazéns. A Junkers estava com grandes dificuldades para produzir o Jumo 004 em série. Por um lado, as turbinas estavam no limite tecnológico da época, por outro, o crómio e o níquel que elas requeriam escasseavam, pelo que a companhia foi obrigada a usar materiais mais comuns (como o aço com uma pulverização de alumínio) mas menos resistentes. Essas opções faziam com que os incêndios e avarias fossem frequentes nos primeiros motores de produção, além de encurtarem a sua vida útil para menos de dez horas. Só seis meses depois de ter iniciado a produção em série é que os engenheiros da Junkers descobriram os processos para produzir a Jumo 004 razoávelmente confiáveis, mas esses problemas tinham inevitávelmente retardado o desenvolvimento do Me 262 pelo menos até meados de 1944.
A primeira unidade de testes e seus pioneirosNo final de Abril de 1944 seria formada a primeira unidade de testes do Me 262, o EKdo262 (Erprobungskom- mando 262), estacionado em Lechfeld, na Bavaria sob o comando do Hauptmann Werner Thierfelder. Pela pri-meira vez, um avião a reação chegava às mãos de um piloto de combate.
Indefinições, incertezas e a entrada em serviçoA partir da Primavera de 1944 os primeiros caças de escolta de longo alcance norte-americanos, os P-51 Mustang começaram a acompanhar as enormes formações de bombardeiros em suas incursões diurnas sobre o Reich. Os caças alemães Bf 109 e Fw 190 pesadamente armados para combater os B-17 e B-24 ficavam agora demasiado lentos para enfrentar os P-51. O Me 262, que entretanto prosseguia nos seus aperfeiçoa-mentos, constituía uma solução para este dilema. Contudo, o emprego do Me 262 como interceptor ainda não era uma questão definida. Em 23.05.1944, o perfil do Me 262 voltou a levantar problemas numa reunião entre Göring, Milch, Galland, diversas altas patentes da Luftwaffe, Speer e membros do seu ministério, realizada numa das salas da casa de campo de Hitler em Berghof, com uma grande janela com vista para os Alpes.
Após a reunião, Göring recebeu a tarefa de tornar o Me 262 um caça-bombardeiro operacional no mais curto período de tempo possível, sacrificando se necessário a versão de interceptor. O Reichsmarschall iniciou imediatamente o seu trabalho, constatando que era necessário retirar a maioria da blindagem, adicionar mais tanques de combustível debaixo do assento do piloto e na retaguarda, além da instalação de suportes para bombas. Era muito dificil modificar os aviões já construídos, mas relativamente fácil introduzir essas alterações nas aeronaves a serem construídas. Seguindo as ordens de Hitler, Göring transmitiu a posição do Führer sobre a questão do perfil do Me 262, num telegrama a Milch datado de 27.05.1944: "O Führer ordenou que o Me 262 deve entrar em serviço exclusivamente como um bombardeiro de alta velocidade. O avião não deve ser encarado como um caça até nova ordem". Porém dias depois Hitler desautorizaria Göring ao permitir testes da versão de caça com a condição de que isso não atrasasse o desenvolvimento da versão caça-bombardeiro, mas para Ehrard Milch já era tarde demais e ele acabou sendo afastado de suas funções.
As alterações incluiam dois suportes para bombas de 250 kg (cada) sob o nariz, dos quatro canhões MK 108 só restavam dois, mas a modificação estrutural mais importante era a colocação de um tanque de combustível na retaguarda. Esta modificação obrigava a que o seu combustível fosse consumido o mais depressa possível. Se as bombas fossem largadas com o tanque ainda cheio o avião tornava-se perigosamente instável. Outra dificuldade com a versão caça-bombardeiro advinha do desenho muito liso do avião, o que fazia com que em mergulho se atingissem grandes velocidades, reduzindo as possibilidades do piloto de apontar corretamente a trajetória o que era agravado pela impossibilidade de ele ver imediatamente por baixo do avião. Mas os primeiros testes revelaram que em ataques horizontais e mergulho a baixa altitude o avião podia ser um adversário temível. Contudo tais limitações eram relevantes, e Hitler tinha consciência disso, como se mostra pelo teor de uma conferência que ocorreu em 25.06.1944, em que Albert Speer disse: "O Führer afirmou de novo, durante uma reunião com o Reichsmarschall (Göring) o seu inálteravel pedido para a imediata produção de bombardeiros a jato. Até que o 234 possa ter a produção assegurada, a produção de série do 262 deverá ser acelerada tanto quanto o possível e ele precisa tornar-se disponível para essa finalidade..."
A versão caça-bombardeiro e de reconhecimentoA primeira unidade operacional equipada com a versão caça-bombardeiro denominada Me 262A-2a Sturmvogel foi o EKdo. Schenk (Erprobungskommando Schenk), formada em Lechfeld com elementos da KG51 (Kampfgeschwader 51). No dia 20.07.1944, a unidade era transferida para Chateaudun perto de Orleans na França, com os seus nove aviões sendo comandados pelo Maj. Wolfgang Schenk. Foi a partir daí que lançaram suas primeiras missões.
Entre Outubro e Dezembro de 1944 foram construídos 342 Me 262 o que permitiu alocar alguns aparelhos a outras funções. Foi criada uma unidade de caça noturna, o Kommando Welter (sob o comando do Oblt. Kurt Welter), que inicialmente possuía apenas dois caças equipados com radar que era operado pelo próprio piloto, o FuG 218 Neptun. Neste período foi igualmente criado o Einsatzkommando Braunegg (sob comando do Hptm. Braunegg), uma unidade de reconhecimento de curto alcance que serviu no noroeste da Itália durante o mês de Março de 1945. Os Me 262A-1a/U3 do Einsatzkommando Braunegg haviam trocado as armas por câmaras fotográficas (Rb 50/30 ou Rb 20/30 e uma 75/30) fixadas em duas estruturas em forma de lágrima que eram apontadas através de uma janela no chão da cabine do piloto.
No dia 01.01.1945 a Luftwaffe tentou o seu último golpe de força. Mais de mil aviões foram lançados num ataque contra aerodromos franceses, holandeses e belgas. Nesta operação participaram vinte Me 262 da KG51 que conjuntamente com os Bf 109s e Fw 190s da JG3 (Jagdgeschwader 3) atacaram as bases aéreas aliadas de Eindhoven e Heesch. Foi na primeira que a Luftwaffe conseguiu o melhor resultado de toda a operação, conseguindo destruir mais de quinze Spitfires e Typhoons. Dois Me 262 da KG51 seriam abatidos, um dos quais por fogo anti-aéreo da base de Heesch. Durante o mês de Janeiro de 1945 mais ataques foram conduzidos pela Kampfgeschwader 51. Até Fevereiro de 1945 já havia sido entregue à Luftwaffe 564 Me 262s e as fábricas da Messerschmitt entre-gavam 36 a cada semana. Contudo, o número de aparelhos operacionais era muito inferior, visto que a Luftwaffe registrava apenas 61 jatos deste tipo nas suas fileiras, assim distribuídos:
Além destes aparelhos operacionais, outros 180 jatos tinham sido entregues às unidades que se preparavam para entrar em operação como a: JG7, KG(J)54, a unidade de conversão III./EJG2 (Ergänzungsjagd-geschwader 2), e vários centros de testes. Além destes, cerca de 150 teriam sido perdidos durante ataques aliados. A somatória destas parcelas totaliza apenas 400 aparelhos, permanecendo por explicar o destino de quase 200 Me 262. Talvez tenham sido simplesmente perdidos no caos ferroviário alemão de 1945, talvez tenham permanecido em armazéns da Luftwaffe aguardando pelos seus pilotos que rareavam cada vez mais, ou sendo destruídos durante os gigantescos raids aéreos.
Schwalbe - A versão caça do Me 262O fim desastroso da Batalha da França implicava que a proibição de Hitler de utilizar o jato como caça fosse revogada. Por outro lado, os problemas de produção em série das turbinas Jumo 004 foram finalmente resol-vidos o que permitiu a entrega recorde de 91 unidades durante o mês de Setembro. A introdução das novas turbinas Jumo 004B dariam um acréscimo de vida útil para 25 horas e permitiriam uma maior facilidade na operação do acelerador, o que reduzia o risco de incêndio por manuseamento muito brusco. Esses melho-ramentos e a introdução de uma nova mira (EZ 42) aumentaram a eficácia dos aparelhos, especialmente na sua versão de caça.
Ainda no mês de Setembro de 1944, o EKdo.262 recebia o nome de Kommando Nowotny (KdoNow) sendo liderado pelo Maj. Walter Nowotny. Em 30.09.1944 os seus 23 caças a reação eram transferidos para Achmer e Hesepe, mais perto da linha de frente. A unidade entrou em operação no dia 03.10.1944 e conseguiu sua primeira vitória em 07.10.1944, diante de um B-24 Liberator, quando enfrentou um ataque norte-americano a Poelitz, Ruhland, Magdeburg, Kassel e Zwickau. Nesta ocasião, o KdoNow também sofreu suas primeiras baixas: três Me 262 e um piloto para três bombardeiros aliados abatidos.
Quando o General der Jagdflieger Adolf Galland visitou Achmer em 08.11.1944 foi confrontado com estes números preocupantes. Imediatamente ordenou a retirada da unidade para Lechfeld, na Bavária, de modo que fosse possível aperfeiçoar o seu treinamento. Nesse mesmo dia, após destruir três bombardeiros da USAAF, Walter Nowotny morreria em combate. O Maj. Erich Hohagen assumiria o comando da unidade agora redesignada III./JG7 (Gruppe III da Jagdgeschwader 7). Na Bavária, o III/JG7 aperfeiçoou o seu treinamento entrando prontamente em ação contra aviões de reconhecimento aliados e alguns bombardeiros isolados.
Mas no final de 1944 os pilotos das Kampfgeschwaders - inativos desde o Verão - estavam disponíveis. A idéia de utilizar pilotos de bombardeiros, defendida pelo Ob. Gordon Gollob, Ob. Dietrich Peltz e mais importante, pelo General Karl Koller (chefe do oficialato da Luftwaffe) e também por Göring enfrentava a oposição do General der Jagdflieger Adolf Galland e vários líderes da Jagdwaffe, que sentiam que entregar os Me 262s a pilotos mal treinados em operações de caça era apenas enviá-los a uma carnificina inútil. Galland seria demitido do cargo e o reequipamento das unidades com o Me 262 já estava em andamento. A primeira unidade regular a receber os caças Me 262A-1a foi a Kampfgeschwader (Jäger) 54 ou simplesmente KG(J)54, no final de Novembro. Estava previsto que outras três unidades de bombardeiros (KG6, KG27 e KG5) recebessem os seus jatos durante os primeiros meses de 1945. Contudo, a primeira unidade operacional só surgiria em Fevereiro , quando o I./KG(J)54 enviou dez jatos contra um ataque norte-americano às cidades de Magdeburg, Weimar, Lutzkendorf, Bielefeld, Paderborn, Arnsberg e Dulmen envolvendo mais de 1.500 bombardeiros. Mas foi uma estréia pouco animadora. Os pilotos da KG(J)54, antigos pilotos de bombardeiros, deram razão às reservas de Galland e metade dos preciosos caças seria abatida pelos caças de escolta norte-americanos contra apenas um B-17 levemente avariado.
O pedido de Hans-Georg Baetcher seria bem acolhido pelo OKL, e só no final de Fevereiro é que a KG(J)54 seria considerada apta para entrar em ação. O período de treinamento mais longo mostrar-se-ia imediata-mente adequado. No dia 21.02.1945, quando os Mustangs do 479º Grupo de Caças encontraram quinze Me 262 sobre Berlim, o seu comandante escreveu em seu relatório: "...eram agressivos e experimentados. Eles não eram apanhados numa volta, e se fossem apanhados nessa posição afastavam-se subindo. Era impos-sível persegui-los ou subir com eles." O resultado deste encontro mostrou que o Me 262 podia ser um adversário formidável.
O apogeu e o declinio do Me 262Mas a ameaça dos caças Me 262 teria um grande incremento com a entrada em ação da JV44 (Jagdverband 44), comandanda pelo entusiasta e antigo General der Jagdflieger, o GeneralMaj. Adolf Galland. Com os seus 16 aviões e 15 pilotos, reunira os maiores ases da Jagdwaffe, mas os enormes problemas logísticos da Alemanha em 1945 só permitiram que a unidade entrasse em operação no final de Março.
No total, além dos B-17s abatidos com os R4M, tinham sido derrubados 12 B-17s e um caça. No dia se-guinte, seis outros B-17s contra dois Me 262. Em 20.03.1945, mais nove bombardeiros contra quatro Me 262. No dia 21.03.1945, os interceptores a jato seriam lançados contra mais de mil bombardeiros que atacavam os aeródromos alemães de Handorf, Hesepe, Vorden, Zwischenahn, Marx, Wittmundhafen, Ahlhorn, Achmer, Hopsten, Rheine e Essen/Muelheim. Quinze bombardeiros seriam abatidos, contra nove Me 262 derrubados.
No início de Abril a Messerschmitt já tinha entregue mais de 1.200 Me 262 à Luftwaffe, mas em 09.04.1945 somente 200 é que estavam nas unidades de frente, assim distribuídos:
Quanto aos 1.000 aparelhos restantes que não chegaram à Luftwaffe a maioria deve ter sido destruída pelos bombardeios aliados durante o seu transporte, pelo menos 100 unidades tinham sido entregues às unidades que completavam o seu treinamento quando a guerra chegou ao fim, e o restante seria capturado pelos aliados em depósitos ferroviários ou abandonados em aeródromos improvisados.
Apesar de todas as limitações, em 10.04.1945 houve mais saídas de Me 262 do que em qualquer outro dia da guerra: cerca de 55 aparelhos enfrentaram mais de 1.100 bombardeiros norte-americanos escoltados por um número igual ou maior de caças P-51 e P-47 que atacavam os aeródromos de Neuruppin, Briest, Zerbst, Burg perto de Magdeburg, Rechlin, Laerz e Parchim. Uma relação que revelava a esmagadora inferioridade numérica alemã. Foi durante estes combates que surgiu a primeira referência aliada aos foguetes R4M. Nesse dia um em cada dez caças Me 262A-1a existentes em todo o inventário da Luftwaffe seria abatido. Depois de um número tão elevado de baixas seguiu-se um normal decréscimo das atividades dos caças a reação, além do mais, a progressão dos exércitos aliados tinha-os já levado até Hanôver e Nuremberg. A leste, o Exército Vermelho aproximava-se cada vez mais de Berlim. Muitos aeródromos foram evacuados para as últimas regiões ainda relativamente seguras: Schleswig-Holstein e Dinamarca ao norte, e na Bavaria, Austria e Checoslováquia ao sul. A última ação conhecida dos Me 262 teria lugar em 26.04.1945, nesta ocasião o GeneralLt. Adolf Galland abateu suas últimas presas, dois B-26 Marauder sobre o Danúbio.
O caça noturnoA crescente intensidade dos bombardeios noturnos da RAF obrigou a Alemanha a concentrar parte importante do seu esforço bélico na construção de caças noturnos, assim se explica o aparecimento desta versão do caça.
O Kommando Welter, a primeira unidade equipada com estas aeronaves, pouco depois da sua entrada em serviço teria o nome mudado para 10./NJG 11 (10º Staffel da Nachjagdgeschwader 11). No final de Janeiro de 1945, o primeiro biposto Me 262B-1a/U1 seria entregue no aeródromo de Staaken (nos arredores de Berlim). O radar que o equipava era o FuG 216 Neptun com os controles e visores no lugar da retaguarda. Embora as antenas exteriores reduzissem a velocidade do aparelho para menos 60 km/h, o Me 262 continuava a ser muito mais rápido que o seu rival noturno, o Mosquito da RAF.
As vantagens do Me 262 sobre seus oponentesSem dúvida, o papel mais adequado para o Me 262 era de um autêntico caça, não como avião de assalto nem como caça-bombardeiro, nem tão pouco como caçador de bombardeiros, conforme foi usado com tanta frequência. Era convicção da maioria dos pilotos da Luftwaffe que a utilização de algumas centenas de Me 262A-1a bastaria para varrer dos céus da Alemanha os caças aliados, reduzindo drásticamente as operações de bombardeios diurnos da USAAF.
Em confrontos com os caças-bombardeiros aliados a vantagem dos Me 262 era ainda mais significativa. A diferença de velocidade ainda era maior devido à blindagem e à carga de bombas. A tática preferida pelos alemães contra este tipo de avião era voar baixo até encontrar a silhueta dos caça-bombardeiros recortada contra as nuvens, subir então muito rápidamente a atacar os alvos por baixo, uma tática só possível num avião com as características do Me 262. Conforme se observa num relatório aliado sobre a situação em 1945: "Os relatórios de combate afirmam que a velocidade de aproximação desses caças era tão grande que eles frequentemente não tinham tempo para disparar mais de uma rajada. Mais de um artilheiro da traseira reportou que embora tivesse aberto fogo a 1.600 metros teve somente tempo para disparar 200 tiros antes do caça se afastar 3-4 segundos depois a 64 metros, e um reportou que foi incapaz de rodar a sua torre suficientemente rápido para atacar o caça apesar de ter aberto fogo a 1.600 metros..."
ConclusãoApesar de acumular diversos atrasos - entre os quais a ordem de Hitler para mudar a função do aparelho de um caça para bombardeiro foi sem dúvida o mais grave - os aparelhos de série começaram a ser entregues no mês de Julho de 1944, numa média várias vezes superior a de seu rival, o Meteor da RAF. Mas os motores axiais Jumo 004 estavam longe de ser confiáveis e provocavam uma elevada taxa de baixas devido as falhas do motor. O canhão Mk 108 também era conhecido por emperrar frequentemente e até o mecanismo do trem de aterragem não era dos mais seguros. Todas estas falhas e defeitos de construção deviam-se à intensificação da produção industrial alemã na última fase da guerra que procurava fazer frente à crescente superioridade numérica aliada e compensar as perdas provocadas pelos cada vez mais intensos bombardeios estratégicos norte-americanos e ingleses.
A primeira aparição em combate do caça Me 262A-1a foi em Outubro de 1944 no Kommando Nowotny, quando a aeronave começou a atacar as formações de bombardeiros americanas, com esta aparição o Me 262 tornava-se o primeiro avião de combate a reação da história a entrar em operação. O carácter revolucionário do aparelho poderia ter mudado o curso da guerra se tivesse sido utilizado mais cedo como interceptor, infelizmente para a Alemanha, a investigação dispersou-se sobre variantes, como caça noturno e caça-bombardeiro. Muito se criticou Hitler por ter atrasado o desenvolvimento do Me 262
naquele que era o seu papel natural, de interceptor, mas a decisão de
favorecer exclusivamente a um caça-bombardeiro estava perfeitamente coerente
com a situação vivida em meados de 1944. Com efeito, se esse avião estivesse
disponível para atacar as forças aliadas durante o seu desembarque na
Normandia, seria possível atrasá-las o tempo suficiente para permitir
a chegada de reforços à linha de frente e assim deter a invasão. Contudo,
mesmo se o ditador não tivesse freado o desenvolvimento da versão de caça,
seria muito difícil a esta ganhar o domínio aéreo sobre os céus do Reich,
pois a margem de superioridade do Me 262 sobre o P-51
Mustang não era suficientemente grande de modo a compensar a sua enorme
desvantagem numérica.
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