Messerschmitt Me 262
"Schwalbe/Sturmvogel"




O Messerschmitt Me 262 foi o primeiro avião a jato a entrar em operação no mundo. Além de possuir a po-tência dos turbojatos, ele também apresentava muitos avanços em seu desenho revolucionário. Embora visto como uma das últimas super-armas alemãs da Segunda Guerra Mundial, o Me 262 começou a ser projetado antes do início do conflito.

Mesmo tendo entrado em operação tardiamente e nunca disponível em quantidade suficiente e necessária, ele foi efetivamente empregado pela Luftwaffe numa variedade de missões tais como: caças diurnos, caças-bombardeiros, reconhecimento e caças noturnos, provando ser uma máquina de guerra formidável, numa fase onde a velocidade era a principal característica exigida para um caça, porém não chegando a ter uma influ-ência decisiva no término da guerra.

O projeto do revolucionário Me 262 teve inicio no Outo-no de 1938 e recebeu a designação P.1065. Na reali-dade, ele começou a ser desenvolvido não como um avião para o qual fosse necessário projetar um novo tipo de motor, mas um avião que fosse capaz de utili-zar duas turbinas P.3302 de 585 kp que estavam em desenvolvimento na BMW e na Junkers. O desenho coube ao Dr. Woldemar, que desde os primeiros esbo-ços sempre encarou o aparelho como um caça, em-bora o RLM não o tivesse mencionado nas suas espe-cificações originais. Em Março de 1940, a Messer-schmitt recebia formalmente o pedido para construir quatro P.1065, então renomeado Me 262.
O FE-4012 depois de sua restauração na Hughes Aircraft Company .

A combinação de um excelente desenho e momentos de profunda inspiração, aliados a um lance casual do destino, resultou em um projeto harmonioso, um aparelho de vanguarda que decididamente revolucionou e ex-pandiu as fronteiras do conhecimento aeronáutico. Um exemplo disto são suas asas, cujas curvas caracterís-ticas (enflechadas), tornaram-se a tendência mundial das décadas futuras. O F-86 Sabre (norte-americano) e o MiG-15 (soviético), que combateram na "Guerra da Coréia" e serviram na Força Aérea de seus países até qua-se o final dos anos cinqüenta, tiveram seus projetos baseados nos alemães, mais precisamente no Messer-schmitt P.1101 e no Focke-Wulf Ta 183 respectivamente e são provas reais disso.

O FE-0711 (W.Nr 140312) em vôo. Este aparelho foi destruído em  20.08.1946 em Xenia/Ohio depois de sofrer uma queda.

As asas enflechadas do Me 262 surgiram algum tempo depois de iniciado o projeto. Embora isto tivesse acontecido por acaso - um redesenho da fuselagem tinha forçado o deslocamento do centro de gravidade mais para trás do que fora inicialmente previs to (um dos primeiros desenhos mostrava os motores montados nas junções das asas com a fuselagem), e as asas tiveram que ser inclinadas ligeiramente para trás para compensar este deslo-camento; só mais tarde é que se descobriu que isso tinha fortui-tamente melhorado o comportamento aerodinâmico do aparelho.

A construção dos protótipos dos novos motores a reação estava planejada para finais de 1939 sofreu diversos atrasos e só um ano mais tarde é que seria entregue a primeira turbina, mas que se constatou ser capaz de um empuxo de apenas metade da potência esperada. Só em Novembro de 1941 é que seriam entre gues as primeiras turbinas BMW 003 (o novo nome das P. 3302). Algum tempo depois, a Junkers completaria os ensaios nas suas turbinas Jumo 004, capazes então de 900 kp.

O primeiro vôo experimental ocorreu em 04.04.1941 com o Me 262 V1 (PC+UA) que usava um motor conven-cional Junkers Jumo 210 de 690 hp, pois o planejado turbojato BMW 003 não estava pronto na época. Foram realizados apenas testes aerodinâmicos e na estrutura da aeronave. Em 25.03.1942, num vôo experimental com propulsão mista, o PC+UA comandado pelo piloto de testes Fritz Wendel decolou com um motor a hélice Jumo 210 no nariz, mais as duas turbinas BMW 003 nas asas. Pouco depois da descolagem, as turbinas fa-lharam, uma após a outra e Wendel viu-se em grandes dificuldades para aterrar em segurança no aeródromo de Augsburg.

O Me 262 V1 fez seu primeiro vôo com propulsão to-talmente a jato em 02.03.1943. Uma segunda fase de vôos experimentais seria iniciada empregando apenas as turbinas Jumo 004 (Me 262 V3) e em 18.07.1943 o quinto protótipo produzido (Me 262 V5) voaria com ro-da na biquilha. No dia 23.07.1943 o caça seria apre-sentado a Hermann Göring e em 26.11.1943 ao pró-prio Adolf Hitler. Seria nesta última apresentação que ocorreria a decisão que viria atrasar todo o desenvol-vimento do projeto e a sua entrada em produção. Com efeito, Hitler impressionado com as características do avião e convencido da absoluta necessidade de encon trar um sucessor para o estafado bombardeiro de mer-
Me 262 V3 (PC+UC)
gulho Ju 87 Stuka insistiu que o Me 262 fosse transformado num bombardeiro. Esta decisão atrasaria durante um ano a entrada em ação do avião e certamente contribuiu para que a derrota alemã chegasse mais cedo.

 

O Atraso na Produção

No dia 02.11.1943 Milch e Göring deslocaram-se à fábrica da Messerschmitt em Augsburg. Depois de visita-rem as oficinas de montagem Göring mencionou o desejo do Führer de um avião de ataque de alta velocidade e interrogou Willi Messerschmitt sobre a capacidade do Me 262 de transportar bombas, ao que este respon-deu: "Herr Reichsmarschall, desde o princípio nos providenciámos a instalação de duas bombas, uma de 500 kg ou duas de 250 kg." Messerschmitt defendeu que as modificações necessárias poderiam ser implemen-tadas em apenas duas semanas.
Me 262 V5 o primeiro protótipo a utilizar um  trem de pouso dianteiro (na biquilha) e dois traseiros (sob as asas).Nesse mesmo mês, Hitler veio pessoalmente observar o andamento dos trabalhos no "seu" avião a reação. Quando inspecionava o quarto e o quinto protótipos - Me 262 V4 (PC+UD) e o Me 262 V5 (PC+UE) respecti-vamente - que estavam estacionados na pista, pergun-tou: "Podem carregar bombas?" ao que Messerschmitt tornou a dizer que sim. O ditador ficou convencido. No dia 20.12.1943 durante uma reunião com as altas pa-tentes da Wehrmacht ele explicaria: "Cada mês que passa torna mais e mais provável que pelo menos um Gruppe fique disponível. A coisa mais importante é que eles (o inimigo) levem algumas bombas em cima pre-cisamente quando tentarem invadir. Isso forçá-los-á a abrigarem-se, e assim desperdiçarão hora atrás de ho-ra! Mas depois de meio dia as nossas reservas já esta-
rão a caminho. Então se os pudermos agarrar às praias só por seis ou oito horas, podem ver o que isso significará para nós..."

Embora de momento o Me 262 assumisse oficialmente o perfil de um caça-bombardeiro, Milch decidiu conti-nuar a desenvolver o aparelho como interceptor. Foi assim que em Dezembro de 1943 decolaria um oitavo protótipo (Me 262 V8), o primeiro a carregar armamento, precisamente uma bateria de quatro canhões MK108 de 30 mm, uma arma de baixa velocidade adequada para combater os pesados bombardeiros mas inapta para ataque ao solo. Esta decisão arriscada de Milch encontra a sua justificativa numa conferência que teve lugar em Berlim em 19.01.1944 onde se debateram os progressos aeronáuticos que se previam para aquele ano: "Nesse ano os novos bombardeiros B-29 e B-32 entrarão em serviço. Estes atacarão a partir de altitudes entre os 10.500 e 12.000 m. Não existe nenhuma arma anti-aérea capaz de alcançar tais altitudes. A única contramedida que temos é o nosso (futuro) programa de caça. Os nossos atuais caças não são capazes de atacar o inimigo nessas altitudes..."

Apesar de os B-29 e B-32 não chegassem a ser usa-dos contra alvos europeus e fossem de fato incapazes de operar a tais altitudes, os argumentos de Milch e-ram bastante fortes para manter o programa do inter-ceptador Me 262, conforme diria na mesma conferên-cia: "Nós precisamos do Me 262 antes de tudo o mais, antes dos U-boats e Panzers, porque sem este avião a produção de armamento deixará de ser possível..."
O belo perfil do Me 262A-1a (FE-4012) "9-branco" da Paul Allen's Flying Heritage Collection.

Quando no final de Janeiro de 1944 o nono protótipo (Me 262 V9) decolava pela primeira vez, já existiam mais de 23 carcaças sem motores em armazéns. A Junkers estava com grandes dificuldades para produzir o Jumo 004 em série. Por um lado, as turbinas estavam no limite tecnológico da época, por outro, o crómio e o níquel que elas requeriam escasseavam, pelo que a companhia foi obrigada a usar materiais mais comuns (como o aço com uma pulverização de alumínio) mas menos resistentes. Essas opções faziam com que os incêndios e avarias fossem frequentes nos primeiros motores de produção, além de encurtarem a sua vida útil para menos de dez horas. Só seis meses depois de ter iniciado a produção em série é que os engenheiros da Junkers descobriram os processos para produzir a Jumo 004 razoávelmente confiáveis, mas esses problemas tinham inevitávelmente retardado o desenvolvimento do Me 262 pelo menos até meados de 1944.

 

A primeira unidade de testes e seus pioneiros

No final de Abril de 1944 seria formada a primeira unidade de testes do Me 262, o EKdo262 (Erprobungskom- mando 262), estacionado em Lechfeld, na Bavaria sob o comando do Hauptmann Werner Thierfelder. Pela pri-meira vez, um avião a reação chegava às mãos de um piloto de combate.

Günther Wegmann, um desses pioneiros, afirmou de-pois do fim da guerra, que o Me 262 era um avião fácil de pilotar uma vez dominado o problema do manusea-mento delicado do acelerador. Com efeito, nos primei-ros motores de produção (BMW003) o acelerador devia avançar muito lentamente para evitar o sobreaque-cimento e consequente incêndio das turbinas. Essa limitação implicava em que cada vez que o motor era desligado a baixa altitude o piloto era forçado a aterrar porque se tentasse reacender as turbinas estas demo-rariam tanto tempo a ganhar potência que o avião já teria caído.

Outro testemunho desta unidade, o do Leutnant Karl "Quax" Schnörrer refere-se ao elevado consumo de combustível do aparelho: "Com combustível apenas pa ra 40 a 60 minutos, não podiamos gastar 10 deles em manobras em terra. Os motores eram ligados e os aceleradores avançados muito lentamente com os tra-vões das rodas presos. Quando os motores chegavam às 8.400 rpm os travões eram soltos, e começavamos a descolagem. Imediatamente depois da decolagem, a uma altitude de cerca 10 ou 20 m, recolhiamos o trem e os flaps. Uma vez no ar, havia um maravilhoso sentimento de velocidade fácil e muita potência. Mas em resultado a navegação tornava-se um problema, porque o avião já se afastara vários quilómetros da pis-
ta." Estas dificuldades somente no final da guerra é que seriam resolvidas com o desenvolvimento de um novo regulador da entrada de combustível que assegurava a gradual aceleração do motor.

 

Indefinições, incertezas e a entrada em serviço

A partir da Primavera de 1944 os primeiros caças de escolta de longo alcance norte-americanos, os P-51 Mustang começaram a acompanhar as enormes formações de bombardeiros em suas incursões diurnas sobre o Reich. Os caças alemães Bf 109 e Fw 190 pesadamente armados para combater os B-17 e B-24 ficavam agora demasiado lentos para enfrentar os P-51. O Me 262, que entretanto prosseguia nos seus aperfeiçoa-mentos, constituía uma solução para este dilema.

Contudo, o emprego do Me 262 como interceptor ainda não era uma questão definida. Em 23.05.1944, o perfil do Me 262 voltou a levantar problemas numa reunião entre Göring, Milch, Galland, diversas altas patentes da Luftwaffe, Speer e membros do seu ministério, realizada numa das salas da casa de campo de Hitler em Berghof, com uma grande janela com vista para os Alpes.

Hitler ouviu sem interesse os detalhes sobre o progra-ma de caça, aparentemente olhando para as monta-nhas, até que o planejamento para o Me 262 foi mencionado. Aqui ele interrompeu; "Eu pensava que o Me 262 seria um bombardeiro de alta velocidade. Quantos dos 262s já fabricados poderão carregar bombas?" Milch disse-lhe: "Nenhum, mein Führer. O Me 262 está sendo fabricado exclusivamente como caça." Houve um silêncio embaraçoso. Milch explicou que o aviao não podia carregar bombas sem grandes alterações estruturais, e mesmo assim nunca mais de 500 kg. Hitler perdeu a sua compostura. Ele compreendeu que com a iminente invasão Aliada na França, o avião maravilha no qual ele depositara gran-de parte de suas esperanças, não poderia estar pronto. Hitler excitadamente interrompeu Milch, "Nem
pensar! Eu só quero uma bomba de 250 kg." Ele perguntou por estatísticas precisas sobre o peso suportado pela versão de caça - a sua blindagem, armas e munições. "Quem dá a miníma atenção às ordens que eu dou? Dei uma ordem clara, e não deixei dúvidas a ninguém que o avião era para ser equipado como um caça-bombardeiro."

Após a reunião, Göring recebeu a tarefa de tornar o Me 262 um caça-bombardeiro operacional no mais curto período de tempo possível, sacrificando se necessário a versão de interceptor. O Reichsmarschall iniciou imediatamente o seu trabalho, constatando que era necessário retirar a maioria da blindagem, adicionar mais tanques de combustível debaixo do assento do piloto e na retaguarda, além da instalação de suportes para bombas.

Era muito dificil modificar os aviões já construídos, mas relativamente fácil introduzir essas alterações nas aeronaves a serem construídas. Seguindo as ordens de Hitler, Göring transmitiu a posição do Führer sobre a questão do perfil do Me 262, num telegrama a Milch datado de 27.05.1944: "O Führer ordenou que o Me 262 deve entrar em serviço exclusivamente como um bombardeiro de alta velocidade. O avião não deve ser encarado como um caça até nova ordem". Porém dias depois Hitler desautorizaria Göring ao permitir testes da versão de caça com a condição de que isso não atrasasse o desenvolvimento da versão caça-bombardeiro, mas para Ehrard Milch já era tarde demais e ele acabou sendo afastado de suas funções.

Acontece que essas medidas de Hitler tinham chega-do muito tarde, quando as tropas aliadas desembar-caram na Normandia, somente 30 Me 262 estavam nas fileiras da Luftwaffe e nenhum dos seus pilotos ti-nha ainda completado o seu programa de treinamen-to.

A transformação do Me 262 num caça-bombardeiro não estava sendo fácil como havia imaginado inicial-mente Göring. Apesar disso tudo, finalmente o déci-mo protótipo (Me 262 V10) assumia o perfil de um ca-ça-bombardeiro.

As alterações incluiam dois suportes para bombas de 250 kg (cada) sob o nariz, dos quatro canhões MK 108 só restavam dois, mas a modificação estrutural mais importante era a colocação de um tanque de combustível na retaguarda. Esta modificação obrigava a que o seu combustível fosse consumido o mais depressa possível. Se as bombas fossem largadas com o tanque ainda cheio o avião tornava-se perigosamente instável. Outra dificuldade com a versão caça-bombardeiro advinha do desenho muito liso do avião, o que fazia com que em mergulho se atingissem grandes velocidades, reduzindo as possibilidades do piloto de apontar corretamente a trajetória o que era agravado pela impossibilidade de ele ver imediatamente por baixo do avião.

Mas os primeiros testes revelaram que em ataques horizontais e mergulho a baixa altitude o avião podia ser um adversário temível. Contudo tais limitações eram relevantes, e Hitler tinha consciência disso, como se mostra pelo teor de uma conferência que ocorreu em 25.06.1944, em que Albert Speer disse: "O Führer afirmou de novo, durante uma reunião com o Reichsmarschall (Göring) o seu inálteravel pedido para a imediata produção de bombardeiros a jato. Até que o 234 possa ter a produção assegurada, a produção de série do 262 deverá ser acelerada tanto quanto o possível e ele precisa tornar-se disponível para essa finalidade..."

 

A versão caça-bombardeiro e de reconhecimento

A primeira unidade operacional equipada com a versão caça-bombardeiro denominada Me 262A-2a Sturmvogel foi o EKdo. Schenk (Erprobungskommando Schenk), formada em Lechfeld com elementos da KG51 (Kampfgeschwader 51). No dia 20.07.1944, a unidade era transferida para Chateaudun perto de Orleans na França, com os seus nove aviões sendo comandados pelo Maj. Wolfgang Schenk. Foi a partir daí que lançaram suas primeiras missões.

As fontes aliadas omitem totalmente a sua presença, o que se deve ao fraco impacto que tiveram as suas inter venções. Com efeito dos dirigentes alemães não acre-ditarem que o desembarque na Normandia fosse o principal, que esperavam para Calais e assim a EKdo. Schenk recebeu ordens para não atacar abaixo dos 4.000 m. Como os pilotos não tinham meios para ata-car com precisão a essa altitude, a sua eficiência foi muito baixa.

Entretanto, a situação na França degradava-se pro-gressivamente. No dia 15.08.1944 a unidade - agora de signada como I./KG51 (Gruppe I da Kampfgeschwader

Vista frontal de um Me 262A-2a Sturmvogel, em destaque duas bombas de 500 kg sob a fuselagem.
51) - era transferida para Creil e em 28.08.1944 para Chiévres, na Bélgica. Foi nesse dia que os interceptores P-47 aliados contactaram pela primeira vez o Me 262. No final da tarde o Maj. Joseph Myers do 78º Grupo de Caça avistou um dos velocíssimos caça-bombardeiros. Os resultados recolhidos pela KG51 permitiram concluir que a eficiência do caça-bombardeiro era aproximadamente a mesma do Fw 190 nesse papel, adicionalmente, a sua alta velocidade tornava-o a plataforma adequada para ataques a baixas altitudes devido à superioridade aérea aliada.

Entre Outubro e Dezembro de 1944 foram construídos 342 Me 262 o que permitiu alocar alguns aparelhos a outras funções. Foi criada uma unidade de caça noturna, o Kommando Welter (sob o comando do Oblt. Kurt Welter), que inicialmente possuía apenas dois caças equipados com radar que era operado pelo próprio piloto, o FuG 218 Neptun. Neste período foi igualmente criado o Einsatzkommando Braunegg (sob comando do Hptm. Braunegg), uma unidade de reconhecimento de curto alcance que serviu no noroeste da Itália durante o mês de Março de 1945. Os Me 262A-1a/U3 do Einsatzkommando Braunegg haviam trocado as armas por câmaras fotográficas (Rb 50/30 ou Rb 20/30 e uma 75/30) fixadas em duas estruturas em forma de lágrima que eram apontadas através de uma janela no chão da cabine do piloto.

O Me262B-1a (W.Nr. 110639) chamado de "Vera" pelos norte-americanos. Atualmente o  "35-preto" da NAS.

Contudo, durante essa fase, a maioria das atividades do Me 262 foi assumida pelos caça-bombardeiros da Kampfgeschwader 51. Quando em 16.12.1944 a Ale-manha desencadeou a sua última grande ofensiva da guerra, nas Ardenas, os Me 262 estavam presentes.

Não causaram, contudo, grandes baixas às forças terrestres aliadas e tudo o que conseguiram foi obrigar os aliados a desviar alguns aviões para os interceptar, aviões que poderiam ter sido empregados em outros papéis e lugares.

No dia 01.01.1945 a Luftwaffe tentou o seu último golpe de força. Mais de mil aviões foram lançados num ataque contra aerodromos franceses, holandeses e belgas. Nesta operação participaram vinte Me 262 da KG51 que conjuntamente com os Bf 109s e Fw 190s da JG3 (Jagdgeschwader 3) atacaram as bases aéreas aliadas de Eindhoven e Heesch. Foi na primeira que a Luftwaffe conseguiu o melhor resultado de toda a operação, conseguindo destruir mais de quinze Spitfires e Typhoons. Dois Me 262 da KG51 seriam abatidos, um dos quais por fogo anti-aéreo da base de Heesch. Durante o mês de Janeiro de 1945 mais ataques foram conduzidos pela Kampfgeschwader 51.

Até Fevereiro de 1945 já havia sido entregue à Luftwaffe 564 Me 262s e as fábricas da Messerschmitt entre-gavam 36 a cada semana. Contudo, o número de aparelhos operacionais era muito inferior, visto que a Luftwaffe registrava apenas 61 jatos deste tipo nas suas fileiras, assim distribuídos:

I. e II./KG51..............................................................
52
10./NJG 11...............................................................
4
Einsatzkommando Braunegg......................................
5

Além destes aparelhos operacionais, outros 180 jatos tinham sido entregues às unidades que se preparavam para entrar em operação como a: JG7, KG(J)54, a unidade de conversão III./EJG2 (Ergänzungsjagd-geschwader 2), e vários centros de testes. Além destes, cerca de 150 teriam sido perdidos durante ataques aliados. A somatória destas parcelas totaliza apenas 400 aparelhos, permanecendo por explicar o destino de quase 200 Me 262. Talvez tenham sido simplesmente perdidos no caos ferroviário alemão de 1945, talvez tenham permanecido em armazéns da Luftwaffe aguardando pelos seus pilotos que rareavam cada vez mais, ou sendo destruídos durante os gigantescos raids aéreos.

 

Schwalbe - A versão caça do Me 262

O fim desastroso da Batalha da França implicava que a proibição de Hitler de utilizar o jato como caça fosse revogada. Por outro lado, os problemas de produção em série das turbinas Jumo 004 foram finalmente resol-vidos o que permitiu a entrega recorde de 91 unidades durante o mês de Setembro. A introdução das novas turbinas Jumo 004B dariam um acréscimo de vida útil para 25 horas e permitiriam uma maior facilidade na operação do acelerador, o que reduzia o risco de incêndio por manuseamento muito brusco. Esses melho-ramentos e a introdução de uma nova mira (EZ 42) aumentaram a eficácia dos aparelhos, especialmente na sua versão de caça.

Os alvos prioritários dos Schwalbes deveriam ser os caças de escolta aliados, deixando os bombardeiros para os caças a hélice. Mas os aliados já tinham des-coberto que os novos jatos eram particularmente vul-neráveis durante a aterrissagem e logo após a deco-lagem e começaram a montar patrulhas constantes sobre os aeródromos que estes usavam, aliás fáceis de identificar porque as pistas de asfalto tendiam a incendiar-se durante a decolagem dos jatos o que implicava que todos os aeródromos usados pelos Me 262 tinham que possuir pistas de cimento. Isto obri-gou os alemães a protegerem os Me 262 nessas duas fases cruciais do vôo. Geralmente os caças utili-
Turbina Junkers Jumo 004.
zados para fazer a patrulha sobre os aérodromos e defender os jatos era o Focke-Wulf Fw 190D-9 Dora 9.

Ainda no mês de Setembro de 1944, o EKdo.262 recebia o nome de Kommando Nowotny (KdoNow) sendo liderado pelo Maj. Walter Nowotny. Em 30.09.1944 os seus 23 caças a reação eram transferidos para Achmer e Hesepe, mais perto da linha de frente. A unidade entrou em operação no dia 03.10.1944 e conseguiu sua primeira vitória em 07.10.1944, diante de um B-24 Liberator, quando enfrentou um ataque norte-americano a Poelitz, Ruhland, Magdeburg, Kassel e Zwickau. Nesta ocasião, o KdoNow também sofreu suas primeiras baixas: três Me 262 e um piloto para três bombardeiros aliados abatidos.

Um Me 262A-1a (W.Nr. 110025) do Kommando Nowotny.Após estes combates, outros enfrentamentos tradu-zir-se-iam no abate de mais quatro B-24, seis aviões de reconhecimento, doze caças P-47 e P-51 contra seis Me 262 abatidos, sete destruídos no solo e outros nove perdidos em acidentes. Tratava-se de um balanço pesado para os alemães. Estas perdas eram em parte justificáveis pelo fato de a maioria dos pilotos do KdoNow terem vindo de unidades de caças monomotores, sem experiência alguma no vôo por instrumentos. Além disso, o Me 262 não era um avião
fácil de lidar e os vôos permanentes dos caças aliados sobre as suas bases explicam boa parte destas baixas alemãs.

Quando o General der Jagdflieger Adolf Galland visitou Achmer em 08.11.1944 foi confrontado com estes números preocupantes. Imediatamente ordenou a retirada da unidade para Lechfeld, na Bavária, de modo que fosse possível aperfeiçoar o seu treinamento. Nesse mesmo dia, após destruir três bombardeiros da USAAF, Walter Nowotny morreria em combate. O Maj. Erich Hohagen assumiria o comando da unidade agora redesignada III./JG7 (Gruppe III da Jagdgeschwader 7). Na Bavária, o III/JG7 aperfeiçoou o seu treinamento entrando prontamente em ação contra aviões de reconhecimento aliados e alguns bombardeiros isolados.

A partir do final de Novembro, foi formado o III./EJG2 (Gruppe III da Er-gänzungsjagdgeschwader 2) sob o comando do ObLt. Heinz Bär. O pro grama de conversão dos pilotos de caças à hélice para os jatos era ela-borado da seguinte forma: 20 horas de vôo em caças convencionais com os seus aceleradores em posição fixa, para habituar os pilotos ao Me 262 (regular os aceleradores do Me 262 em vôo podia causar incêndios). Seguiam-se três dias de instrução teórica sobre a operação dos motores a jato. Em seguida, os pilotos eram enviados para Landsberg para rece-berem cinco horas de vôo em bimotores Messerschmitt Bf 110 e Siebel Si 204. Recebiam depois dez horas de vôo e treino de tiro já no Me 262, após o qual terminava o programa de treinamento.

Uma das necessidades que inicialmente não se previra para os pilotos do Me 262 era o seu conhecimento de navegação por meio de instrumen tos. Os bombardeiros aliados voavam frequentemente acima das cama- das de nuvens, obrigando os Me 262 a subirem através delas em sua per seguição. Como o treinamento normal dos pilotos de caça alemão não incluía o vôo por instrumentos, isto implicava num aumento da taxa de acidentes.

Os maiores ases do Me262 (Esq.-dir.): Heinz Bär (16~18 vitórias), Kurt Welter (25~29 vitórias), Georg-Peter Eder (12~24 vitórias) e Rudolf Rademacher (16~23 vitórias).

Mas no final de 1944 os pilotos das Kampfgeschwaders - inativos desde o Verão - estavam disponíveis. A idéia de utilizar pilotos de bombardeiros, defendida pelo Ob. Gordon Gollob, Ob. Dietrich Peltz e mais importante, pelo General Karl Koller (chefe do oficialato da Luftwaffe) e também por Göring enfrentava a oposição do General der Jagdflieger Adolf Galland e vários líderes da Jagdwaffe, que sentiam que entregar os Me 262s a pilotos mal treinados em operações de caça era apenas enviá-los a uma carnificina inútil. Galland seria demitido do cargo e o reequipamento das unidades com o Me 262 já estava em andamento.

A primeira unidade regular a receber os caças Me 262A-1a foi a Kampfgeschwader (Jäger) 54 ou simplesmente KG(J)54, no final de Novembro. Estava previsto que outras três unidades de bombardeiros (KG6, KG27 e KG5) recebessem os seus jatos durante os primeiros meses de 1945. Contudo, a primeira unidade operacional só surgiria em Fevereiro , quando o I./KG(J)54 enviou dez jatos contra um ataque norte-americano às cidades de Magdeburg, Weimar, Lutzkendorf, Bielefeld, Paderborn, Arnsberg e Dulmen envolvendo mais de 1.500 bombardeiros. Mas foi uma estréia pouco animadora. Os pilotos da KG(J)54, antigos pilotos de bombardeiros, deram razão às reservas de Galland e metade dos preciosos caças seria abatida pelos caças de escolta norte-americanos contra apenas um B-17 levemente avariado.

Aviões do  III./EJG2. O Me 262A-1a (W.Nr.170071 ) que aparece em primeiro plano pertencia ao Maj. Erich Hohagen.Depois deste pesado fracasso o Maj. Hans-Georg Baetcher receberia o comando da unidade e mais tarde comentaria a situação que encontrou: "A KG(J)54 foi declarada pronta para entrar em operação prematuramente. A primeira coisa que fiz foi ordenar a continuação do treinamento. O principal problema era habituar os ex-pilotos de bombardeiros às velo-cidades muito mais elevadas - o Me 262 ultrapassava em duas a três vezes a velocidade dos Ju 88s e He 111s que os pilotos voavam antes. Também tinhamos apenas Me 262s monopostos. Por outro lado os pilo-tos da unidade tinham muita experiência e eram capa-
zes de lidar com problemas impossíveis para um homem menos experiente".

O pedido de Hans-Georg Baetcher seria bem acolhido pelo OKL, e só no final de Fevereiro é que a KG(J)54 seria considerada apta para entrar em ação. O período de treinamento mais longo mostrar-se-ia imediata-mente adequado. No dia 21.02.1945, quando os Mustangs do 479º Grupo de Caças encontraram quinze Me 262 sobre Berlim, o seu comandante escreveu em seu relatório: "...eram agressivos e experimentados. Eles não eram apanhados numa volta, e se fossem apanhados nessa posição afastavam-se subindo. Era impos-sível persegui-los ou subir com eles." O resultado deste encontro mostrou que o Me 262 podia ser um adversário formidável.

 

O apogeu e o declinio do Me 262

Mas a ameaça dos caças Me 262 teria um grande incremento com a entrada em ação da JV44 (Jagdverband 44), comandanda pelo entusiasta e antigo General der Jagdflieger, o GeneralMaj. Adolf Galland. Com os seus 16 aviões e 15 pilotos, reunira os maiores ases da Jagdwaffe, mas os enormes problemas logísticos da Alemanha em 1945 só permitiram que a unidade entrasse em operação no final de Março.

A maior parte das saídas dos interceptores Me 262 durante o mês de Março coube ao III./JG7, resultando num balanço de 6 bombardeiros e 2 caças abatidos. No dia 18.03.1945, 37 Me 262 seriam lançados contra 1.211 bombardeiros e 632 caças de escolta.

Pela primeira vez seria usado o novo foguete R4M, colocados sob as asas em dois conjuntos de doze (cada). Dois B-17s foram abatidos e um terceiro foi seriamente danificado. Na segunda passagem mais um B-17 foi abatido e um segundo danificado. Os Me 262 não conseguiram realizar uma terceira passagem porque os caças de escolta aliados já haviam se apro-ximado.

Em destaque o conjunto de 12 foguetes R4M localizado sob a asa direita.

No total, além dos B-17s abatidos com os R4M, tinham sido derrubados 12 B-17s e um caça. No dia se-guinte, seis outros B-17s contra dois Me 262. Em 20.03.1945, mais nove bombardeiros contra quatro Me 262. No dia 21.03.1945, os interceptores a jato seriam lançados contra mais de mil bombardeiros que atacavam os aeródromos alemães de Handorf, Hesepe, Vorden, Zwischenahn, Marx, Wittmundhafen, Ahlhorn, Achmer, Hopsten, Rheine e Essen/Muelheim. Quinze bombardeiros seriam abatidos, contra nove Me 262 derrubados.

Um Me 262 durante a decolagem.O apogeu dos caças Me 262A-1a ocorreu em Abril de 1945. Naquele que seria o último mês do conflito na Europa, existiam agora três unidades de interceptado-res (a JG7, a KG(J)54 e a JV44), mas a esta altura os aliados já tinham aperfeiçoado a sua técnica de resposta a esta nova ameaça: sabendo que os jatos eram vulneráveis durante a descolagem e aterragem, montavam patrulhas sobre os seus aeródromos e interceptavam todos os aparelhos que apanhavam nessas condições. Segundo os registos da Luftwaffe, em Abril teriam sido abatidos sete bombardeiros e dois caças, além da provável destruição de outros três
bombardeiros. Por outro lado, oito jatos tinham sido abatidos e outros cinco seriamente danificados, um balanço demasiado pesado para os escassos recursos alemães.

No início de Abril a Messerschmitt já tinha entregue mais de 1.200 Me 262 à Luftwaffe, mas em 09.04.1945 somente 200 é que estavam nas unidades de frente, assim distribuídos:

Stab/JG 7.......................................
5
I./JG 7............................................
41
III./JG 7..........................................
30
JV44..............................................
50
I./KG (J) 54.....................................
37
10./NJG 11.....................................
9
I./KG51...........................................
15
II./KG51..........................................
6
NAGr 6 (Ex-Kdo Braunegg)..............
7

Quanto aos 1.000 aparelhos restantes que não chegaram à Luftwaffe a maioria deve ter sido destruída pelos bombardeios aliados durante o seu transporte, pelo menos 100 unidades tinham sido entregues às unidades que completavam o seu treinamento quando a guerra chegou ao fim, e o restante seria capturado pelos aliados em depósitos ferroviários ou abandonados em aeródromos improvisados.

A situação em Abril é descrita pelo Lt. Walter Hagenah, um piloto de Bf 109 e Fw 190: "A nossa 'grande escola' durou uma tarde. Disseram-nos as pecularidades do motor a jato, o perigo deste se inflamar a alta altitude, e a sua pobre aceleração a baixas velocidades. A vital importância de manusear os aceleradores cuidadosamente foi-nos sublinhada. Mas não nos foi permitido olhar para dentro de um motor - foi-nos dito que era muito secreto e que não precisávamos saber mais sobre eles! (...) Na época em que cheguei ao III./JG7 existiam peças de reposição e motores de reserva insuficientes; havia até
O FE-0711  depois de ser capturado. pouco antes do final da guerra
mesmo ocasionais faltas do combustível J-2. Tenho a certeza de que todas estas coisas existiam e que a produção era suficiente, mas nesta fase da guerra o transporte era tão caótico que as coisas frequentemente não conseguiam chegar às unidades de frente. (...) Na nossa unidade, voando com o Me 262, tinhamos alguns pilotos só com cerca de 100 horas de tempo total de vôo. Eles eram capazes de descolar e aterrar o avião, mas tive a impressão definitiva que seriam de pouca utilidade em combate. Era quase um crime enviá-los para ação com tão pouco treino. Estes jovens deram o seu melhor, mas tiveram que pagar um alto preço pela sua falta de experiência".

Apesar de todas as limitações, em 10.04.1945 houve mais saídas de Me 262 do que em qualquer outro dia da guerra: cerca de 55 aparelhos enfrentaram mais de 1.100 bombardeiros norte-americanos escoltados por um número igual ou maior de caças P-51 e P-47 que atacavam os aeródromos de Neuruppin, Briest, Zerbst, Burg perto de Magdeburg, Rechlin, Laerz e Parchim. Uma relação que revelava a esmagadora inferioridade numérica alemã. Foi durante estes combates que surgiu a primeira referência aliada aos foguetes R4M.

Nesse dia um em cada dez caças Me 262A-1a existentes em todo o inventário da Luftwaffe seria abatido. Depois de um número tão elevado de baixas seguiu-se um normal decréscimo das atividades dos caças a reação, além do mais, a progressão dos exércitos aliados tinha-os já levado até Hanôver e Nuremberg. A leste, o Exército Vermelho aproximava-se cada vez mais de Berlim. Muitos aeródromos foram evacuados para as últimas regiões ainda relativamente seguras: Schleswig-Holstein e Dinamarca ao norte, e na Bavaria, Austria e Checoslováquia ao sul. A última ação conhecida dos Me 262 teria lugar em 26.04.1945, nesta ocasião o GeneralLt. Adolf Galland abateu suas últimas presas, dois B-26 Marauder sobre o Danúbio.

 

O caça noturno

A crescente intensidade dos bombardeios noturnos da RAF obrigou a Alemanha a concentrar parte importante do seu esforço bélico na construção de caças noturnos, assim se explica o aparecimento desta versão do caça.
O Me 262B-1a/U1 (W.Nr. 110305) "8-vermelho" do 10./NJG 11 em Abril de 1945. Este aparelho encontra-se em exposição num museu da África do Sul. O projeto começou a ser desenvolvido em Outubro de 1944, a variante do caça noturno (B-1a/U1) seria uma adaptação do biposto de treinamento (Me 262B-1a) construída a partir do A-1a, recebendo o radar SN-2. De qualquer modo, atrasos diversos provocados pelo desmoronar acelerado da máquina de guerra alemã em 1945 fizeram com que só um protótipo estivesse pronto antes do fim da guerra. Esta versão chegou a operar nos últimos meses do conflito, mas em núme-ros insuficientes para ter qualquer reflexo real.

O Kommando Welter, a primeira unidade equipada com estas aeronaves, pouco depois da sua entrada em serviço teria o nome mudado para 10./NJG 11 (10º Staffel da Nachjagdgeschwader 11). No final de Janeiro de 1945, o primeiro biposto Me 262B-1a/U1 seria entregue no aeródromo de Staaken (nos arredores de Berlim). O radar que o equipava era o FuG 216 Neptun com os controles e visores no lugar da retaguarda. Embora as antenas exteriores reduzissem a velocidade do aparelho para menos 60 km/h, o Me 262 continuava a ser muito mais rápido que o seu rival noturno, o Mosquito da RAF.

O primeiro caça noturno entrou em operação ainda em Fevereiro, mas as crescentes dificuldades de pro-dução da Messerschmitt e as ainda mais graves questões de transportes fizeram com que a maioria das ações noturnas fossem empreendidas por mono-postos guiados apenas por projetores de luz. Os trinta Mosquitos que os britânicos perderam sobre Berlim em 1945 foram aliás abatidos por esses monopostos sem radar.

Existiam ainda planos para o caça noturno Me 262B-2a com uma fuselagem alargada com maior capacida-

O Me 262B-1a/U1 (W.Nr. 110306) FE-610. Este aparelho foi considerado excedente e perdido nos anos 50.
de de combustível e um canhão Schräge-Musik de disparo vertical. A versão com foguetes de auxílio à deco-lagem, também em plano, devia receber a designação Me 262C, chegando a ser testados em vôo alguns protótipos.

 

As vantagens do Me 262 sobre seus oponentes

Sem dúvida, o papel mais adequado para o Me 262 era de um autêntico caça, não como avião de assalto nem como caça-bombardeiro, nem tão pouco como caçador de bombardeiros, conforme foi usado com tanta frequência. Era convicção da maioria dos pilotos da Luftwaffe que a utilização de algumas centenas de Me 262A-1a bastaria para varrer dos céus da Alemanha os caças aliados, reduzindo drásticamente as operações de bombardeios diurnos da USAAF.

As duas grandes vantagens do Me 262A-1a sobre os caças aliados era a sua velocidade e o poder de as-censão, em manobrabilidade era significativamente in-ferior, mas graças às suas vantagens podia ganhar rápidamente uma altitude superior a do adversário e apanhá-lo de surpresa, duas condições essenciais num combate aéreo. Se os pilotos alemães tentas-sem prescindir da velocidade para ganhar manobrabili-dade (fazer curvas mais fechadas) eram quase sem-pre colocados em grandes dificuldades, aliás, a maio-ria das perdas diante dos P-51 era precisamente pro-vocada por esse tipo de manobra.

Se o Me 262A-1a fosse atacado a partir de uma altitu-de superior e de surpresa, o piloto só tinha uma op-ção: mergulhar para ganhar distância e depois voltar e atacar o caça agressor, se por outro lado, o ataque vi-

esse da mesma altitude e por trás, o piloto podia - graças ao grande poder de ascensão do aparelho - ganhar rapidamente altitude e apanhar depois o seu adversário numa volta.

Em confrontos com os caças-bombardeiros aliados a vantagem dos Me 262 era ainda mais significativa. A diferença de velocidade ainda era maior devido à blindagem e à carga de bombas. A tática preferida pelos alemães contra este tipo de avião era voar baixo até encontrar a silhueta dos caça-bombardeiros recortada contra as nuvens, subir então muito rápidamente a atacar os alvos por baixo, uma tática só possível num avião com as características do Me 262.

Conforme se observa num relatório aliado sobre a situação em 1945: "Os relatórios de combate afirmam que a velocidade de aproximação desses caças era tão grande que eles frequentemente não tinham tempo para disparar mais de uma rajada. Mais de um artilheiro da traseira reportou que embora tivesse aberto fogo a 1.600 metros teve somente tempo para disparar 200 tiros antes do caça se afastar 3-4 segundos depois a 64 metros, e um reportou que foi incapaz de rodar a sua torre suficientemente rápido para atacar o caça apesar de ter aberto fogo a 1.600 metros..."

 

Conclusão

Apesar de acumular diversos atrasos - entre os quais a ordem de Hitler para mudar a função do aparelho de um caça para bombardeiro foi sem dúvida o mais grave - os aparelhos de série começaram a ser entregues no mês de Julho de 1944, numa média várias vezes superior a de seu rival, o Meteor da RAF. Mas os motores axiais Jumo 004 estavam longe de ser confiáveis e provocavam uma elevada taxa de baixas devido as falhas do motor. O canhão Mk 108 também era conhecido por emperrar frequentemente e até o mecanismo do trem de aterragem não era dos mais seguros. Todas estas falhas e defeitos de construção deviam-se à intensificação da produção industrial alemã na última fase da guerra que procurava fazer frente à crescente superioridade numérica aliada e compensar as perdas provocadas pelos cada vez mais intensos bombardeios estratégicos norte-americanos e ingleses.

Uma das últimas variantes,  o Me 262A1a/U4 era equipado com um poderoso canhão Mauser Mk214A de 50 mm.

Contudo, mais de cem caças Me 262A-1a chegaram a entrar em operação, abatendo cerca de cem aviões aliados (entre bombardeiros e caças), mas estes cem Scwalbes combatentes eram apenas uma fração do total de aparelhos entregues pela Messerchmitt, da ordem de 1.433 unidades e que os alemães não con-seguiam colocar em operação por falta de combustível e de pilotos devidamente treinados.

A primeira aparição em combate do caça Me 262A-1a foi em Outubro de 1944 no Kommando Nowotny, quando a aeronave começou a atacar as formações de bombardeiros americanas, com esta aparição o Me 262 tornava-se o primeiro avião de combate a reação da história a entrar em operação. O carácter revolucionário do aparelho poderia ter mudado o curso da guerra se tivesse sido utilizado mais cedo como interceptor, infelizmente para a Alemanha, a investigação dispersou-se sobre variantes, como caça noturno e caça-bombardeiro.

Muito se criticou Hitler por ter atrasado o desenvolvimento do Me 262 naquele que era o seu papel natural, de interceptor, mas a decisão de favorecer exclusivamente a um caça-bombardeiro estava perfeitamente coerente com a situação vivida em meados de 1944. Com efeito, se esse avião estivesse disponível para atacar as forças aliadas durante o seu desembarque na Normandia, seria possível atrasá-las o tempo suficiente para permitir a chegada de reforços à linha de frente e assim deter a invasão. Contudo, mesmo se o ditador não tivesse freado o desenvolvimento da versão de caça, seria muito difícil a esta ganhar o domínio aéreo sobre os céus do Reich, pois a margem de superioridade do Me 262 sobre o P-51 Mustang não era suficientemente grande de modo a compensar a sua enorme desvantagem numérica.



Ases do Messerschmitt Me262
Nome
Vitórias c/Me262
Total
Vitórias
Última Unidade
*
Kurt Welter
~25
63
NJG11
Heinz Bär
16
221
JV44
Franz Schall
14~16
133
III/JG7
Georg-Peter Eder
12~24
78
III/JG7
Erich Rudorffer
12
224
III/JG7
Hermann Buchner
12
58
III/JG7
Karl Schnörrer
11
46
III/JG7
Friedrich "Fritz" Stehle
11
26
JG7
--
Walter Dahl
+9
129
EJG2
Heinz Lennartz
9
13
III/JG7
Hubert Göbel
9
10
Kdo.Now.
--
Peter Köster
9
+9
EJG2
--
Joachim Weber
9
9
III/JG7
Rudolf Rademacher
8~23
97
III/JG7
Theodor Weissenberger
8
208
JG7
Walter Schuck
8
206
JG7
Erich Büttner
8
24
III/JG7
--
Günther Wegmann
8
21
JG7
Otto Pritzl
8
19
JG7
--
Hans-Dietrich Weihs
8
9
JG7
Adolf Galland
7~8
104
JV44
Heinz Arnold
7
49
JG7
Anton Schöppler
7
12
JG7
--
Alfred Ambs
7
+7
JG7
Karl-Heinz Becker
7
7
NJG11
--
Franz Koster
7
7
JV44
--
Friedrich Ehring
7
7
JG7
--
Ernst Pfeiffer
7
7
JG7
? Richter
7
7
KG54
--
Johannes Steinhoff
6
176
JV44
Fritz Müller
6
23
III/JG7
Walter Windish
6
10
JG7
--
Heinrich Ehrler
5~8
208
JG7
Alfred Schreiber
5~7
7
III/JG7
Wolfgang Späte
5
99
III/JG7
Hans Grünberg
5
82
JV44
Klaus-Heinz Neumann
5
37
JV44
Gustav Sturm
5
21
JG7
--
Heinz-Helmut Baudach
5
20
JG7
Rudolf Hener
5
14
JG7
--
Bruno Mischkot
5
7
JG7
--
? Heim
5
5
JG7
--
Walter Nowotny
3
258
Kdo.Now.
Gerhart Reiher
4
5
JG7
Eduard Schallmoser
4
+4
JV44
--
Karl Munz
3
60
JG7
Rudolf Sinner
3
39
JG7
Walter Krupinski
2
197
JV44
Hans Waldmann
2
134
JG7
Gunther Lützow
2
110
JV44
Karl-Heinz Schnell
2
72
JV44
--
Gottfried Fährmann
2
3
JV44
--
Wilhelm Herget
1
73
JV44
Leo Schumacher
1
23
JV44
--



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