Há aviões que se destacam dos demais, passando da posição de meras máquinas voadoras para lendas da aviação mundial. Essa transição envolve os mais variados elementos, muitas vezes distantes do desempe-nho em combate ou da própria engenhosidade do aparelho. Ora nesse grupo devemos acrescentar o Messer-schmidt Bf109, o Focke-Wulf Fw190, as superfortalezas Boeing B-17 e, obviamente o Junkers Ju 52.

Apelidados pelos seus pilotos de "Tante Ju" - Tia Ju -, esse trimotor de transporte não apresentava um desem-penho fora do comum ou uma capacidade de infringir perdas irreparáveis ao inimigo, ele era confiável, de fácil construção e esteve presente em todas as frentes de combate da Werhmacht, quer lançando os terríveis pá- raquedistas alemães na Operação Merkur ou evacuando tropas em Kurland. Isso sem citar sua extraordinária carreira na Aviação Civil na década de 1930 e seu serviço no pós-guerra.

O Nascimento de uma Lenda

Na década de 1920, a Deustsche Lufthansa - Companhia Área Estatal Alemã - era a mais poderosa empresa área do Globo. Com ela, um rico empresário poderia voar para qualquer parte do Mundo no mais absoluto con forto e na maior segurança oferecida. Seus serviços utilizavam uma gama bastante heterogênea de aeronaves, como o J 10, o F 13 e o Ju 46, modelos monomotores de asa baixa, o que limitava o número de passageiros e a velocidade de cruzeiro.

Por volta de 1924, foi apresentado uma nova linha de aviões que se distanciava das precárias aeronaves, tra tava-se dos trimotores G23 - propulsionado por três motores de 145 kW - e L.2 - movido por plantas de 75 kW -. Esses dois protótipos, projetados pela Junkers, foram desenvolvidos e fabricados em Moscou e, devido às restrições que o Tratado de Versalhes impôs à avia ção civil alemã e os resultados do desenvolvimento im-pressionaram os executivos da Lufthansa. A surpresa foi tamanha que rapidamente foram encomendados alguns G23 para Hugo Junkers, os quais ficaram em serviço na Lufthansa até 1933.

Mas o ano de 1926 reservaria ainda outras grandes novidades para a aviação, uma vez foram apresentados dois novos aviões: o trimotor Junkers G 31 e Junkers W33/34, de grande capacidade de carga. Paralelamente, os engenheiros da Junkers se empenharam no projeto de um avião que se pautasse no W33/34, surgindo um grande monomotor, denominado Ju 52/1m (Einmotoren).

O Ju 52/1m (matrícula C/n 4008) tinha um resistente esqueleto metálico e sua fuselagem foi revestida de chapas de duralumínio ondulado, permitindo um menor arrasto em vôo. Esse primeiro aparelho fez seu vôo inaugural em 03 de setembro de 1930. O primeiro protó tipo dessa série foi o Ju 52 BA (matrícula D-1974), pro-pulsionado por um motor BMW L-88 de 597 kW (800 hp), sendo dotado de uma cabina de 16,70 m³ e de uma capacidade de 1845 kg. Vários testes exaustivos foram realizados com essa aeronave, antes do protóti-po ser reequipado com um propulsor BMW VII AU de 563 kW (755 hp), passando a ser designado Ju 52 BE.

A aeronave, depois de seus testes foi apresentada pa ra as Forças Armadas Alemãs em novembro de 1930, recebendo a autorização de produção no mês seguin te. Os executivos da Junkers ordenaram o início de uma produção de 12 aeronaves, mas após a exibição do aparelho ao público em Tempelhof (Berlim), os ge-rentes de venda perceberam que fizeram uma previsão mercadológica errada. A produção foi interrompida e o único aparelho (também com matrícula D-1974) foi ven dido ao Canadá.

Diante desse novo contexto, Hugo Junkers incumbiu o brilhante engenheiro aeronáutico Ernst Zindel de liderar uma equipe de projetistas, capazes de desenhar um tri motor de grande capacidade de carga. Os técnicos a-penas acrescentaram do Ju 52/1m outros dois propul-sores, realizando as modificações necessárias. Logo, a partir de um Ju 52/1m (matrícula C/n 4008) adicio-nou-se motores Pratt & Whitney Hornet de nove cilin-dros e 410 kW (550 hp) cada um, passando a se deno minar Ju 52/3m (Dreimotoren).

Pouco tempo depois do vôo inaugural, em 07 de março de 1932, o Lloyd Aereo Boliviano encomendou um lote de sete unidades do Junkers Ju 52/3m. Depois dele, empresas aéreas da Finlândia, Suécia, Brasil, Argenti-na, Áustria, Bélgica, Bolívia, China, Colômbia, Checos-lováquia, Dinamarca, Equador, Estônia, França, Grã Bretanha, Grécia, Hungria, Itália. Moçambique, Norue ga, Peru, Polônia, Portugal, Romênia, África do Sul, Espanha, Suíça, Turquia e Uruguai adotaram o modelo em larga escala!

Em vista do sucesso mundial, a Deutsch Lufthansa en comendou dois aparelhos para testes no final de 1932. O D-2201 "Boelcke" e o D-2202 "Richthofen" inaugura-ram as rotas Berlim - Londres e Berlim - Roma respecti vamente. O sucesso foi imediato, e o Ju 52 tornou-se a espinha dorsal da companhia germânica, a qual che-gou a operar cerca de 230 unidades. Nesse mesmo ano, foi lançado o Ju 52/3m CE, dotado de esquis ou de bóias para a operação no ártico ou em rios, versão adquirida tanto pela Lufthansa como pelas empresas aéreas estatais finlandesa e sueca.

Viajar nos Ju 52/3m na Lufthansa da década de 1930 era um privilégio para poucos abastados. Com uma passagem de 275.000 marcos, o passageiro podia chegar a qualquer lugar do Mundo, uma vez que os largos flaps proporcionavam uma velocidade de pouso bem baixa (95 Km/h), possibilitando a operação em pistas precárias. No entanto a cabina não era pressurizada, limitando o teto de operação, assim os acomodados deveriam fazer o uso de máscaras de oxigênio, liberadas pelo engenheiro de comunicações, quando necessá rio. Com esses caracteres, as encomendas cresceram e em 1935, já havia cerca de 150 aviões em operação no Mundo, sendo 100 deles na Lufthansa.

Os Junkers Ju 52 no Brasil

O Brasil não utilizou o Ju 52/3m como um avião militar, assim como o fez a Bolívia na Guerra do Chaco de 1932. Na realidade, 24 aparelhos comerciais operaram, com grande confiabilidade, nos céus nacionais entre os anos de 1933 e 1947. A maior parte deles foi adquirida, obviamente, pelo Syndicato Condor S/A, o qual reuniu uma frota de 16 aviões desse tipo.

O primeiro Junkers Ju 52/3m a servir no Syndicato foi um aparelho completamente novo, adquirido na fábrica. Tratava-se do "Anhangá" (matrícula PP-CAT) comprado em 1933 e que logo se juntou ao Curupira (matrícula PP-CAX) em 1934, seguindo mais dois aviões entre-gues no ano seguinte, o Marimbá (PP-CAY) e "Tupan" (PP-CBB). O Syndicato Condor S/A pôde, com sua frota de F.13 e Ju 52, desbravar localidades do interior brasileiro antes nunca exploradas. O sucesso foi tão grande, que em 1937, o Brasil já contava com uma rede aérea cobrindo parte boa parte do litoral oriental nordestino e parte da Amazônia Brasileira, tudo isso graças à versa-

O uso dos Junkers Ju 52 no Brasil começou a cair, quando as hostilidades entre Getúlio Vargas e a Alemanha se intensificaram. Com o alinhamento brasileiro a Washington, os bravos aeroplanos germânicos foram aos poucos sendo substituídos pelos Douglas DC-3 norte-americanos. No final de 1943, tanto a Serviços Aéreos Condor LTDA (nova denominação para o Syndicato Condor S/A) e a Vasp tinham problemas em manter a frota de trimotores, principalmente por causa da escassez de peças de reposição. Após vários acidentes, os Ju 52 sobreviventes da Vasp, Varig e da Condor foram vendidos para outros países da América Latina, sendo que em 1950 já não havia, praticamente, nenhum desses aparelhos em serviço no Brasil.

Em Serviço na Luftwaffe

A saga dos Junkers Ju 52 não passou despercebida para a ainda clandestina Luftwaffe. A Força Aérea de Goering já havia encomendado bombardeiros para Donier Flugzeugwerk, no caso, algumas unidades do Do11. Entretanto, ocorreram problemas com a produção e o desempenho das aeronaves não agradou muito o Alto Comando.

Desta feita, a Luftwaffe encomendou à Junkers vários trimotores dotados de algumas modificações. Os avi- ões deveriam ser propulsionados por três motores BMW 132 A-1 (na verdade um Pratt & Whitney Hornet, construído sob licença) de 492 kW (660 hp) cada e ter adaptações para o uso militar. Assim foi construída a série Ju 52/ 3m G3E. Os aparelhos foram modificados, a fim de receberem os BMW 132 A-3 de 541 kW (725 hp) e outros detalhes: suportes externos para bombas (três, dispostos eqüidistantes na fuselagem central e nas asas, mantendo assim o centro de massa no local de origem) e uma metralhadora MG 15 de 7,92mm disparando, manualmente, para a ré.

O "G3E" não foi muito bem sucedido, uma vez que a previsão para se carregar bombas influenciou a leve es trutura do avião, principalmente nos pousos e decola-gens. Por fim, os engenheiros decidiram manter o avi- ão militar apenas com tanques sobressalentes aleijá- veis nas asas, aumentando a autonomia de vôo. No en tanto, ele constituiu-se a primeira águia da série a ser adotada na Luftwaffe, equipando a Kampfgeschwader 152 "Hindenburg" (KG 152) em 1937, cujo IV Gruppe foi renomeado para Kampfgruppe zur besonderen Ver-wendung 1 (KGrzbV 1). Essa última unidade realizava tanto missões de transporte como de ataque terrestre.

O Ju 52/3m teve seu batismo de fogo durante a Guerra Civil Espanhola. Em 1936, a Luftwaffe enviou 20 apare-lhos para auxiliar as tropas nacionalistas do General Franco. Inicialmente, os trimotores germânicos, esta-cionados em uma base em Servilha, foram usados pa-ra transportar 10.000 soldados marroquinos nacionalis-tas. Com a formação da Legião Kondor, os Ju 52/3m fizeram parte de três Staffeln do Kampfgruppe 88, bom-bardeando portos republicanos na costa mediterrânea da Espanha e dando suporte na Batalha de Madri. Tal serviço foi desempenhado até a metade de 1937, quan-do o KGr. 88 recebeu os primeiros Heinkel He 111 e Dornier Do 17.

Em março de 1939, os Junkers Ju 52 haviam realizado nada menos do que 13.000 horas de vôo e lançaram cerca de 6.000 toneladas de bombas. No saldo final, oito aparelhos foram destruídos, sendo cinco deles abatidos pelos caças republicanos e outros três perdidos no solo.

Embora as entregas continuassem para a Lufthansa e para as outras Companhias Estrangeiras, a Luftwaffe recebeu um lote de 450 aviões entre os anos de 1934 e 1935. Em 1939 ocorreu a maior entrega de Junkers Ju 52/3m, cerca de 590 aparelhos. Paralelamente, a Suíça comprou três Ju 52/3m G4E para servir como transpor tadores de cargas, função desempenhada por eles até o ano de 1981!

Blitzkrieg!

Com a Invasão da Polônia em 1º de setembro de 1939, a Luftwaffe ainda comprou 59 aeronaves dos estoques da Lufthansa e utilizou-os para despejar os temíveis pára-quedistas alemães (fallschmirjager) atrás das linhas polonesas. A medida que a Werhmacht foi avançando pela Europa, no período da Blitzkrieg, os Junkers Ju 52 continuaram sendo o melhor avião de transporte disponível, quer lançando as forças aerotransportadas, quer entregando suprimentos às tropas na linha de frente.

Em abril de 1940, quando os generais de Hitler decidi-ram invadir a Noruega, organizou-se uma força de 571 Ju 52/3m das seguintes unidades: KGzbV 1, 101, 102, 103, 104, 105, 106 e 107, no que seria a primeira opera ção aerotransportada de vulto da Luftwaffe. Desse nú- mero, destacou-se a presença de pequeno grupo de trimotores equipados com bóias para o desembarque anfíbio, conhecidos como Wasser. A Wermacht tomou Copenhague em poucos dias e, um mês depois, invadiu-se os Países Baixos, agora uti lizando 430 trimotores da Junkers. Nesta última opera ção, os alemães perderam cerca de 162 aeronaves de transporte (cerca de 35%), muitas delas futuramente reformadas e devolvidas ao front meses depois.

De um outro lado, os Ju 52 não desempenharam ape-nas missões de transporte. Durante a guerra, os ingle-ses se empenharam em atacar a Marinha de Guerra Alemã (Deutsch Kriegsmarine), fazendo o uso de mi-nas magnéticas, que circulavam pelos mares, estuári-os e até mesmo rios. Desta forma, a Luftwaffe utilizou vários "Tante Ju", principalmente da série "G6E", espe-cialmente preparados para detonar estes artefatos. Os chamados Ju 52/3m MS (Mausi ou Camundongo) possuíam um grande anel de duralumínio preso abaixo da fuselagem (14,60m de diâmetro), no qual se passa-

Em virtude do exaustivo uso na Luftwaffe, foram desen volvidas outras nove versões do Ju 52. A "G4E" apresentou mudanças consideráveis nos e-quipamentos internos; já seu sucessor, o Ju 52/3m G5E teve seus motores trocados por três propulsores BMW 132T de 619 kW (830hp) dotados de um novo sistema de exaustão dos gases, apresentava trem de pouso substituível (podendo acoplar, quando deseja-do, rodas, bóias ou esquis) e seu sistema de rádio foi aperfeiçoado .

A Operação Merkur: A Invasão de Creta

A Ilha de Creta fica localizada no Mar Mediterrâneo e caracteriza-se por um pequeno pedaço de terra de 256 km de extensão e largura variando entre 12 e 56 quilômetros. Logo após o desastre Aliado na Campanha dos Balcãs, a região passou a ser guarnecida por uma divisão neozelandesa e cerca de 27.000 soldados retirados da Grécia, após a captura de Atenas em 27 de abril de 1941 pelas forças do Eixo.

A tomada da região era uma questão estratégica. Com Creta nas mãos de Hitler, o triângulo formado pelas bases navais inimigas da baia de Suda (Ale-xandria e Benghazi) seria desfalcado, comprometendo o poder naval britânico no Mediterrâneo. Desta feita, o General Kurt Student, reuniu seus mais experientes oficiais no Hotel Grande-Bretagne em Atenas, elabo-rando um plano de invasão da Ilha. O projeto constituir-se-ia na maior operação aerotrans portada até então observada, na qual o Junkers Ju 52 desempenharia um papel de excelência.

No dia 20 de maio de 1941, iniciou-se a "Operação Mer cúrio" (Merkur), a qual envolveu 22.750 soldados alemã es. Cerca de 10.000 homens foram lançados de pára-quedas, sendo a maioria (mais de 90 %) oriundos dos 493 Junkers Ju 52/3m, contanto com 3500 na primeira leva. Contudo a ilha estava fortemente protegida por baterias antiaéreas - a Luftwaffe fracassara na destruição des-sas - e cerca de 500 fallschimjager sucumbiram ainda nos céus, da mesma forma que muitos aviões transpor tadores foram abatidos.

A estabilização da situação alemã apenas se deu no dia seguinte, quando as topas germânicas tomaram o maior aeroporto da Ilha, localizado em Maleme. Assim, os aviões da Luftwaffe puderam pousar em Creta numa escala de 20 aeronaves por hora, abastecendo constantemente os soldados e trazendo mais 5.000 homens para a frente, sem contar os 7.000 provenientes das divisões de montanha. No dia 28 de maio, a batalha esta va perdida para os Aliados, mas o resultado para os alemães foi assustador: além de perdas irreparáveis nas unidades de Student, 271 Ju 52 foram derrubados ou seriamente danificados na Invasão.

Um Triste Fim

Após o ano de 1942, a supremacia aérea germânica começava a mostrar seus sinais de esgotamento. Afinal, entre esse ano e o seguinte, a Wermacht sofreu suas principais derrotas, quer na batalha de El-Alemein no Egito, ou em Stalingrado na URSS. Obviamente essas novas circunstâncias refletiram no papel do Ju 52.

Em 18 de abril de 1943, por exemplo, mais da metade de uma força de 100 trimotores foi abatida por caças da RAF no Cabo Bon, quando resgatava tropas do Afri-ka Korps, indubitavelmente uma perda irreparável. Em mesma medida, o Ostenfront reservou surpresas desagradáveis ao avião de Hugo Junkers: em 1941, mais de 500 foram abatidos ou destruídos em aciden-tes, o que promoveu a inauguração de uma nova fábri ca em Colombes (França). Um quadro de proporções maiores foi experimentado em Stalingrado.

Na batalha, vários aviões Junkers Ju 52, Focke-Wulf Fw 200 "Condor" e Heinkel He 111 tentaram abastecer as tropas do marechal de campo Friedrich Paulus entre o final de 1942 e o início de 1943. Além da rendição do 6º Exército, mais de 490 aviões de transporte foram perdidos, dos quais 266 eram trimotores Ju 52/3m.

Com a derrota em Stalingrado, os alemães passaram a enfrentar reveses em diversas frentes de combate. A produção aeronáutica acabou voltando-se para a defesa dos céus alemães, repletos de monstruosas forma- ções de bombardeiros norte-americanos e ingleses. Assim, a fabricação dos "Tante Ju" foi diminuindo gradati vamente até sua completa cessão na metade de 1944, quando saiu o último Ju 52 da “Pestszentlörinc Ipari Telepek” de Budapeste (Hungria). Entre os anos de 1932 e 1944, saíram das linhas de montagem um total de 4.845 aparelhos trimotores, contando as variações civis e militares.

O Junkers Ju 52 no Pós-Guerra

Com o final da Guerra no teatro europeu em 08 de maio de 1945, os Ju 52 continuaram a serem produzidos por diversas nações. A França, a qual se apossou dos moldes da fábrica de Colombes, construiu 400 apare-lhos para a companhia aérea "Air France'" e para a nova Força Aérea Francesa, designados de Amiot AAC.1.

Paralelamente, a "Construcciones Aeronáuticas S.A" da Espanha (CASA) montou mais 170 aviões trimotores do tipo, sendo denominados de CASA 352, utilizados exaustivamente na Força Aérea Espanhola. Outras dez aeronaves foram reformadas pela "Short Bros and Harland" de Belfast (Irlanda do Norte), cujo serviço iniciou-se me 18 de novembro de 1946, na linha Croydon-Liverpool-Londres da "British European Airways".

Atualmente existem quatro Junkers Ju 52 de fabrica- ção alemã em perfeito estado de conservação e em condições de vôo. O "D-AQUI" da Lufthansa e três da Ju-Air da Suíça (HB-HOP, HB-HOS e HB-HOT), além de outros quatro CASA 352L espanhóis, o "ZS-AFA" da South African Airways, o "N352JU" da Força Aérea Confederada (EUA), o "AZ+JU" do Amicale Aéronau- tique de Cerny (França) e o HB-HOY também da Ju-Air. A maioria deles realizam vôos panorâmicos com muito conforto e segurança para seus passageiros.

Apelidado carinhosamente pelos corajosos pilotos de transporte da Luftwaffe de "Tante Ju" (Tia Ju) e de "Iron Coffin" (Caixão de Aço) pelos seus inimigos, o Ju 52 desempenhou uma função importante na aviação, quer transportando ricos passageiros pelos céus da Europa, quer levando ao combate os temíveis pára-quedistas da Luftwaffe.

Descrevendo o Ju 52

Interior

Quando dotado de assentos, o Ju 52/3m podia acomodar 18 passageiros em dois corredores de poltronas de cada lado do avião, separados por um descanso de braço reinclinável. Retirando-se os assentos, obtinha-se um grande espaço para cargas das mais diversas espécies.

A entrada nesse verdadeiro saguão era realizada por uma porta lateral, a qual podia ser aberta em vôo, pos sibilitando o lançamento de pára-quedistas e cilindros de suprimentos com grande facilidade. Na cauda, logo atrás da porta de embarque havia, no caso das versões militares, a cabina do artilheiro de ré, sendo que atrás desse tripulante existia um pequeno túnel, o qual termi nava num compartimento onde se localizava as engre-nagens da cauda. Os primeiros Junkers possuíam compartimentos inter-nos de bombas, os quais foram muito utilizados pela Legião Condor e pela França na Guerra de Independên-cia da Indochina (1945 - 1954), mas a Luftwaffe usou

Asas e Cauda

O projeto do Ju 52 levava consigo a montagem flap/aile ron construída atrás e abaixo da estrutura da asa. Os ailerons inclinavam-se quando o avião encontrava-se em baixas velocidades, momento em que os flaps esta vam em ângulo parcial. No entanto, quando os flaps es tavam posições angulares extremas (máxima e míni-ma), o trimotor aumentava sua capacidade de STOL (Short Take Off and Landing). Além disso, os ailerons (e os profundores) serviam como contrapesos para har monizar as forças negativas ao vôo nivelado.

O conjunto de asa do Junkers Ju 52/3m podia ser facilmente destacado da fuselagem. Ambas as construções era presas ao chassi do avião por meio oito juntas articuladas, o que dinamizava a manutenção. Já a cauda e o leme horizontal eram feitos por várias vigas metálicas, método que unia resistência à leveza.

O Trem de Pouso

O Ju 52/3m possuía um enorme e resistente trem de aterrissagem, mesmo sendo um pouco estreito. A ver são "G5E" tinha previsão para trocar os pneus por es-quis de neve ou bóias de hidroavião. O trem de pouso era também facilmente removível. A complexa estrutu-ra de tubos metálicos sujava-se facilmente com areia ou lama, necessitando de reparos, pois a roda poderia não deslizar, desestabilizando o aparelho na aterrissa gem. Os primeiros Ju 52 eram dotados de uma bequilha sem o pequeno pneu. Contudo, em razão da precariedade dos aeródromos germânicos, a roda foi inserida nos modelos seguintes.

A Motorização

O Ju 52/3m G5E era propulsionado por um trio de BMW 132T-2 radiais de nove cilindros, refrigerados a ar. Cada um deles podia atingir a potência de 619 kW (830 hp) e eram "voltados para dentro", isto é, os dois motores das asas eram montados com certa inclinação em direção ao chassi do avião, a fim de manter, numa ocasião de emergência, a linha de propulsão longitudinal.

Em outras palavras, caso um dos motores fosse dani-ficado e perdido, a inclinação da nacele compensava a ausência de torque no lado oposto. Nessa mesma nacele, eram encontradas as aberturas dos tanques de óleo (à frente) e combustível (à ré). O segundo era armazenado em compartimentos nas asas, posiciona dos logo abaixo dos motores. Quando a gasolina era utilizada, os gases provenientes da explosão eram co letados por ductos anelares e exauridos por escapa-mentos nas laterais das naceles, impedido que a fuli gem atingisse a cabina ou vazasse para o interior da aeronave.

Histórico
Séries:	1M (pré-série) e 3M (A,B,R)
Categoria(s):	Bombardeiro médio; transporte aéreo para 18 pessoas; avião ambulância com capacidade para 12 macas; rebocador de planadores e aeronave de carga.
Tripulantes:	3 (+18 passageiros)
Primeiro Vôo:	13 de outubro de 1930 Maio de 1932 (3M)
Primeira entrega:	1932
Última entrega:	Verão de 1944 1952 (Espanha)
Obs:	O Ju 52/1M foi rapidamente substituído pelo Ju 52/3M que se tornou o avião de transporte civil e militar padrão da Alemanha. Depois da guerra ele continuou a ser produzido na França (Amiot AAC.1) e Espanha (CASA 352).
Ficha Técnica - Ju 52/3M "Tante Ju"
Motor:	3 x BMW 132 A-3, 9 cilindros
Potência:	725 hp
Dimensões:	Envergadura:...................................... 29,00 m Comprimento:..................................... 18,90 m Altura:................................................. 04,50 m
Pesos:	Vazio:.................................................. 5.720 kg Máximo:............................................. 9.500 kg
Desempenho:	Vel. cruzeiro:...................................... 210 km/h Vel. máxima:...................................... 275 km/h à 900m de altitude Vel. ascensão:.................................... 18m/min Autonomia:......................................... 1000 km 1300 km (c/ tanques auxiliares) Teto serviço:...................................... 5900 m
Armamento(s):	1 x MG 15 de 7,92 mm montada na posição dorsal 1 x MG 15 retrátil no ventre da fuselagem. ~700 kg de bombas (geralmente seis artefatos de 220 kg) como arma ofensiva.

Sobreviventes - Originais
VERSÃO	MARCAÇÃO	W.Nr.	REGISTRO	CONDIÇÃO	LOCAL/PROPRIETÁRIO	OBS
Ju 52/3m g2e	"D-AQUI"	5489	D-CDLH	CV	Lufthansa Traditionsflug (Hamburg/Alemanha)
Ju 52/3m g4e	"HB-HOP"	6610	A-703	CV	Ju-Air (Suíça)	---
Ju 52/3m g4e	"HB-HOS"	6580	A-701	CV	Ju-Air (Suíça)	---
Ju 52/3m g4e	"HB-HOT"	6595	A-702	CV	Ju-Air (Suíça)
Ju 52/3m ge	"D-ABIS"	4043	PP-CAX T-159	EE	Museo Nacionale de Aeronautica (Buenos Aires/Argentina)	---
Ju 52/3m g3e	"LN-DAF"	5664	106/6306	EE	Norsk Luftfartsmuseum (Noruega)	---
Ju 52/3m g7e	"OO-AGU"	5670	6309	EE	Musee Royal de l'Armee (Bruxelas/Bélgica)	---
Ju 52/3m g4e	---	6134	1Z+BY	EE	Hugo Junkers Museum (Alemanha)	---
Ju 52/3m g4e	---	6657	CA+JY	EE	Forsvarets Flysamling Gardemoen (Noruega)	---
Ju 52/3m g4e	---	6693	DB+RD	EE	Luftwaffen Museum Wunstorf (Alemanha)	---
EE = Exibição Estática / RT = Em Restauração / RP = Réplica / CV = Condições de Vôo
Sobreviventes - Amiot, CASA, outros
VERSÃO	MARCAÇÃO	W.Nr.	REGISTRO	CONDIÇÃO	LOCAL/PROPRIETÁRIO	OBS
Amiot AAC.1	"4V+GH"	48?	6316	EE	Imperial War Museum (Londres/Inglaterra)	---
Amiot AAC.1	---	222	7208	EE	Yugoslav Aeronautical Museum (Belgrado/Servia-Montenegro)	---
Amiot AAC.1	---	363	---	EE	Deutsches Museum (Munique/Alemanha)	---
CASA 352L	"AZ+JU"	24/103	T.2B-212	CV	Amicale Aéronautique de Cerny (La Ferte Alais/França)	---
CASA 352L	"HB-HOY"	96	T.2B-165	CV	Ju-Air (Suíça)	---
CASA 352L	"1Z+AR"	67	N352JU	CV	Confederate Air Force (Midland/Texas/EUA)	---
CASA 352L	---	135	T.2B-244	EE	USAF Museum (Dayton/Ohio/EUA)
CASA 352L	"ZS-AFA"	164	T.2B-273	CV	South African Airways (África do Sul)	---
CASA 352L	"D-CIAD"	37	T.2B-237	EE	Flugaustellung Museum (Alemanha)	---
EE = Exibição Estática / RT = Em Restauração / RP = Réplica / CV = Condições de Vôo