Várias aeronaves se consagraram
na História em razão do trabalho de sua equipe de projetistas, a qual muitas vezes
ia além do solicitado pelo comprador, atingindo resultados magníficos como o famoso
De Havi-lland Mosquito e o consagrado General Dynamics
F-16. Outro exemplo seria o Heinkel He 219.
Apelidado de “Uhu” ou Coruja, o He 219 foi concebido como um avião versátil, a exemplo do Junkers Ju 88, mas no final de seu desenvolvimento acabou por suprir a demanda da Força de Caças Noturna, sendo futura-mente criticado por seu uso extremamente restrito.
O Desenvolvimento
A Ernst Heinkel AG era uma das maiores e melhores fábricas aeronáuticas da Alemanha Nazista e essa fama expandia-se ao ramo dos aviões militares. Na metade de 1940, o Escritório de Engenharia de Rostock-Marie-nehe estava criando novos projetos a todo o vapor, inclusive um em particular, o Projekt 1064 (P.1064).Os desenhos dessa criação diziam a respeito de um Kampfzerstörer (destróier de guerra), ou seja, um avião capaz de desempenhar diversos papéis, podendo servir como caça pesado, caça noturno, bombardeiro horizon-tal, bombardeiro de picada e avião de reconhecimento. O futuro avião trazia uma série de grandes inovações, co-mo o cockpit pressurizado, a fuselagem aerodinâmica, a cauda com leme duplo e inclinada verticalmente, gigan-tesca envergadura, dois motores potentes, trem de pou-so na forma de tripé, sendo dois conjuntos de rodas sain-do das naceles e um do nariz achatado, sem contar ar-mas defensivas controladas eletricamen-te. |  |
Obviamente o Projekt 1064 era uma revolução dentro dos paradigmas da engenharia da época e, portanto, o OKL prontamente o rejeitou por toda essa ousadia tecnológica. Mesmo assim os técnicos da Ernst Heinkel AG, antes da negação total do projeto, previram a adoção de dois motores Daimer-Benz DB 603, os quais davam, teoricamente, uma grande e surpreendente potência à aeronave.
 | Mas a guerra continuava. Embora com todo sucesso da Blitzkrieg, a Alemanha sofria ataques de bombardeiros ingle ses, principalmente durante a noite. Para combater essas ameaças, o piloto da Luftwaffe Wolfgang Falck elaborou as primeiras técnicas de combate noturnas, mas, com o tem-po, a frota de Bf110´s e Ju 88´s não supria a demanda das unidades de caça noturna. Assim, o General der Nachtjäger Josef Kammhuber reque-reu, pessoalmente a Adolf Hitler um avião que desempenhas se com destreza o papel de caça noturno, mesmo que fosse dotado de “poderes especais”. Assim a OKL, ao receber as ordens de Hitler, ordenou a Heinkel recomeçar o Projekt 1064, o qual foi redesignado pa-ra a denominação He 219. O contrato foi assinado em outu-bro de 1941 e o desenvolvimento da aeronave foi acompanha do de perto por Kammhuber (assim também o fez com a construção do Focke-Wulf Ta 154 “Moskito”). |
| Poucas modificações foram feitas na pauta original do P.1064, apenas se colocou células de metralhadoras MG 131 acima e abaixo da porção anterior da fusela-gem, assim como inseriu-se um compartimento para 2000kg de bombas. O armamento frontal também foi reconfigurado, passando a receber dois canhões MG 151/20 de 20 mm e uma gôndola ventral para um ca-nhão MK 103 de 30 mm dotado de cano longo (poden do-se optar também por dois MG 151/15). |  |
 | A fuselagem era moderna e seu perfil bastante aerodi-nâmico para época; os avançados flaps eram extrema-mente eficientes e ficaram conhecidos como “Fowler-flaps” por seu formato. Os motores eram dotados de ra diadores circulares o que dava a impressão de serem radiais. O canopy escamoteável facilitava o acesso dentro da espaçosa cabina para dois tripulantes. E esse, envidra- çado, dava aos tripulantes uma excelente visão exter- |
O Heinkel He 219V-1 fez seu vôo inaugural em 15 de novembro de 1942 e demonstrou grande manobrabilidade e performance para o piloto de testes e os observadores em solo. O teste revelou apenas um único problema: a estabilidade horizontal (“yaw/roll stability”), o que levou os projetistas a aumentar a largura das asas e estender um pouco a fuselagem. Em seguida foram feitos 29 outros testes com novas opções de armamento, mas foram interrompidos quando a fábrica da Heinkel em Rostock foi bombardeada. Desta forma, a produção foi transferida para Viena (Áustria) e Mielec (Polônia). |  |
Além desses problemas, o P.1064 sofreu diversos ataques do RLM, inclusive do Generalfeldmarschall Erhard Milch, o qual considerava a adoção do He 219 como desnecessária. Outro fator de peso era que, por razões escusas, Milch não tinha interesse que a Junkers sofresse concorrência de outro fabricante.
Testes e Intrigas
Com o avanço da guerra, o General Kammhuber começou a pressionar o desenvolvimento do He 219. Nos fins de 1942, ele ordenou que a Heinkel apresentasse cerca de 50 unidades até 1º de abril de 1943, mas quando o prazo chegou ao fim, haviam sido construídos apenas cinco protótipos. O terceiro protótipo, o He 219V-3, reali zou um combate simulado contra um Junkers Ju 188 na primeira semana de janeiro de 1943 e os resultados impressionaram os pilotos. Como Milch apreciava muito o Ju 188 e o Bf 110, ele omitiu a opinião dos pilotos de testes ao relatar o evento ao RLM. Mesmo diante dessa grande dificuldade, as necessidades do esforço militar, levaram a Luftwaffe fazer um pedido de 127 aeronaves à Heinkel AG.
 | Em 25 de março de 1943, o He 219V-4 (o quarto protóti po) foi testado por pilotos da Nachtjagdwaffe, sendo equi pado com sistema de radar FuG 212C-1 “Lichtenstein”. Nessa ocasião, os comandos foram assumidos pelo Gru-ppenkommandeur do I/NJG 1, o Major Werner Streib que realizou dois combates simulados contra um Junkers Ju 88S e um Dornier Do 217N, ambos pilotados pelo Oberst Wiktor Von Lossberg do Technischstaff do NJG 1. Mesmo tendo perdido o “duelo” para Lossberg, Streib se impressionou com o desempenho do aparelho e o apeli-dou de “Uhu” ou Coruja de Rapina na língua germânica. |
As primeiras unidades de pré-série do He 219A-0 começaram a serem entregues em maio de 1943, apresen-tando-se em duas versões: a He 219A-OR-1 e a He 219A-0R-2. A primeira era equipada com canhões MK 108 de 30mm de fogo lento, enquanto a variante R-2 apresentava armas MK 103 também de 30mm, mas de fogo rápido e maior peso. Ambas tinham canhões de 20mm nas asas (geralmente MG 151). O piloto operava esse arsenal frontal a partir de um manche com duplo controle, tendo à sua disposição vários botões que controla-vam o armamento independentemente, possibilitando diversas combinações. Um He 219 da pré-série foi espe cialmente equipado com assentos ejetáveis para ambos os ocupantes, como forma de teste.
Em Combate
Os aviões da pré-série foram destinados ao I/NJG 1 de Werner Streib, baseado em Venlo na Dinamarca. A primeira missão de combate ocorreu na noite de 11/12 de junho de 1943. Nela, o próprio Streib e seu Bord funker Fischer decolaram com o seu He 219A-0 “G9+FB” e abateram nada menos que cinco bombardeiros britânicos.
Entretanto, ao retornar para sua base, Streib viu as lu zes de aterrissagem no último momento e tentou, mes mo assim, fazer o pouso, acionando os flaps e inclinan do o nariz do avião. Mas o circuito elétrico entrou em pane, colocando os flaps na posição normal: o avião se chocou tão violen-tamente no solo que o trem de pouso foi destruído. |  |
 | Embora a tripulação tenha saído sem quaisquer arranhõ es, o ocorrido serviu para Erhard Milch novamente criti-car o projeto. Ao visitar Streib, o Marechal afirmou: “Se você tivesse usado outra aeronave, você teria abatido mais inimigos e ainda por cima o acidente não ia acontecer”. Mesmo diante dessas palavras desencorajadoras, o He 219 mos trou-se bem sucedidos no papel de Caça Noturno. Em apenas seis missões de combateu, a nova arma abateu 20 bombardeiros da RAF, incluindo seis Mosqui-tos, avião que nunca havia sido abatido durante a noite, fato que mostrou uma lição a Milch. |
O estrondoso sucesso do Heinkel He 219 levou aos pilotos a pediram mais aeronaves. A Heinkel atendeu ao chamado e colocou as unidades de produção de Marienehe e Oranienburg a disposição do He 219. Os enge-nheiros previram uma produção de 100 aviões por mês, mas, diante dos bombardeios aliados, nunca se ultra-passou a margem de 12 aparelhos mensais.
Schräge Musik e o Fim do He 219
Nos meses seguintes várias versões do He 219 foram construídas, mas poucas delas foram fabricadas em quantidades consideráveis. Numa linha geral, elas tinham as mesmas características, como a instalação do poderoso radar FuG 220SN-2 frontal, a remoção do armamento traseiro (salvo o A-5/R-4), radares traseiros, antenas de rádio sofisticadas, assentos ejetáveis e, obviamente, o terrível Schräge Musik.
| O Schräge Musik - tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas - era uma arma impressionante. Tratava-se de dois canhões MK108 de 30mm (com 100 cartu-chos cada) instalados no dorso do avião, mais preci-samente na porção traseira da fuselagem. As peças eram inclinadas no ângulo de 65º e disparavam contra a região ventral dos bombardeiros ingleses, uma posi ção de ataque bastante segura para os pilotos alemã es. A arma foi desenhada em meados de 1941 pelo escritório de engenharia de Tarnewitz e testado pelo às Rudolf Schönert. Os He 219A-5 receberam o apa-relho e o usaram satisfatoriamente durante a guerra. |  |
No verão de 1944, os relatórios do RLM indicavam que a atual Luftwaffe não seria capaz de conter as grandes formações aliadas. Em 1º de novembro de 1944, o Ministro dos Armamentos Albert Speer (1905-1981) lançou
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o Notprogramm (Programa de Emergência) que estabe-lecia prioridades ao desenvolvimento de caças mono-postos a jato. Novamente Milch entrou em cena, afirmando que era impossível manter a produção do He 219 diante das or dens de Speer. Assim, a produção desse avião foi ces-sada imediatamente, quando a Heinkel contabilizava 288 aparelhos fabricados. |
O Heinkel He 219 jamais ganhou a prioridade que os pilotos de combate demandavam. Aliás, o aeroplano ja-mais chegou a equipar um Gruppe completo, apresentando alguns exemplares espalhados pelo I/NJG 1, NJGr 10 e Erg./JG 2. Por volta de junho de 1944, o I/NJG 1 tinha 20 Uhus das versões A-2 e A-5, usados em incur-sões noturnas sobre a Inglaterra, a maioria perdida em combates contra Mosquitos. Os últimos aparelhos fo-ram usados até o final da guerra como interceptadores noturnos.
Conclusão
Mas, qual a conclusão que se pode tirar do projeto do Heinkel He 219? Não há dúvida que, para um desenho de 1940, tinha méritos excepcionais os quais, em uma sociedade mais ordenada poderiam ter se desenvolvi-dos de modo a fazer que o avião assumisse inúmeros papéis, tal como aconteceu com o Mosquito britânico.
Os inúmeros subtipos apenas se prestaram para diluir o esfor ço de produção do avião principal e a falha da Daimler-Benz e da Junkers de criarem motores adequados, liquidou as versõ- es avançadas que teriam mantido o He 219 na frente de bata-lha. Já para a aeronave em si as opiniões estão divididas. De acordo com Gebhard Aders (autor de “Geschichte der deustchen Nachtjagd”), o He 219 “nunca alcançou o desem-penho que constava em seu manual. Com os tanques cheios e armamento completo, o He 219 não subia além dos 8.000m (...) Com Lichtenstein e os abafadores de chamas sua veloci-dade máxima caia para cerca de 500km/h (...)”. Por outro lado, o mesmo autor afirma que “o He 219 era o úni co caça noturno alemão que ainda conseguia ascender usan-do um único motor e dar meia volta para tentar uma nova ater rissagem”, um crédito que é confirmado por muitos pilotos do Uhu. |  |
 | Por sua vez, o maior de todos os pilotos de testes alia-do, Capitain Erich M. “Winkle” Brown, que voou vários He 219´s capturados, escreveu que o avião “era de al-gum modo superestimado (...) Ele sofria daquela que talvez o pior defeito que um bimotor pode ter: seus mo tores não eram potentes. Esse defeito torna a decola-gem uma manobra crítica na hipótese de falha de um motor, e uma aterrissagem nas mesmas condições podia ser igualmente perigosa.” |
Essa performance marginal é um tanto surpreendente quando lembramos que o DB603 era o maior dos moto-res de 12 cilindros em “V” invertido usados pela Luftwaffe, com capacidade cúbica 65% maior do que a do Rolls-Royce Merlin. O problema repousa inteiramente na quantidade de equipamentos e sistemas que o Uhu tinha que transportar: um típico He 219A-7 pesava mais vazio do qualquer caça noturna Ju88, e mais do que um Mosquito completamente carregado!
Atualmente existe apenas um He219 sobrevivente em todo o mundo. Trata-se
do He
219A (W.Nr.290202) G9+QK ou GI+KQ que recebeu os códigos norte-americanos
FE-614 (posteriormente T2-614) e encontra-se em processo de restauração
no NASM em Silver Hill/EUA.
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