A Segunda Guerra Mundial pode ser compreendida ou definida por diversas óticas. Afinal, durante o maior conflito da História, a humanidade pôde observar avanços na medicina, aviões alcançando velocidade perto da do som, o átomo sendo dividido. Não obstante, o homem também mostrou diabólica criatividade ao criar meios de destruir seu semelhante, dentre essas ferramentas encontra-se a aplicação efetiva do bombardeiro estratégico.
Vários historiadores militares atribuem a derrota do III Reich à ausência de um grande e eficaz bombardeiro horizontal. Porém, ao observar a trajetória do Heinkel He 177 "Greif" é possível concluir que tal conceito era fisicamente presente, entretanto tecnicamente falho.
Histórico do Projeto
No ano de 1936, a Escola Militar Germânica encontrava-se suficientemente solidificada para empregar as táti-cas da Blitzkrieg. Do ponto de vista global, o Alto Comando conseguiu mesclar os conceitos de quantidade e dinamismo. Em outras palavras, considerando a Luftwaffe, não era importante o tamanho dos bombardeiros, e sim sua quantidade.
| Mesmo diante dessas novas táticas, Hermann Göring então Ministro do Reich, autorizou o desenvolvimento de um bombardeiro de grandes proporções e autonomi-a, tal projeto recebeu a designação de "Ural-Bomber", uma vez que se tinha em mente atingir os parques in-dustriais soviéticos além dos Montes Urais à leste. Ain da em 1936, foram apresentados dois protótipos: O Dornier Do 19 e o Junkers Ju 89, mas antes mesmo da eclosão da Segunda Guerra Mundial, tais aeronaves já se encontravam obsoletas. |
 |
Desta forma o desenvolvimento foi cancelado em 1937, dando lugar a outro projeto denominado "BOMBER A". Este contava com um protocolo mais rígido: o Alto Comando requisitava características específicas do novo avião, tais como o teto de velocidade de 540 Km/h, capacidade para 2.000 Kg de bombas e autonomia de 1.600 Km. Além disso, o futuro avião teria que ser capaz de realizar mergulhos de médio ângulo. Sem dúvida um grande desafio técnico para a tecnologia alemã da época.
 |
Com essas tantas dificuldades, a Ernst Heinkel AG as sumiu compromisso sem nenhuma proposta concorren te. No final de 1936, o "Projekt 1041" dos irmãos enge-nheiros Günther apresentou um bombardeiro com ca-racteres inovadores. O mais tarde designado modelo He 177, envergava uma aerodinâmica espantosamente limpa e moderna. A fuselagem era parecida com um grande tubo cilíndrico, dotada de nariz envidraçado e a cauda de mesmo aspecto, onde se encontrava um arti-lheiro. As asas eram proporcionais em peso e dimen-são quanto ao tamanho da fuselagem, propiciando um maior desempenho. Na porção dianteira, encontrava-se um grande compartimento de bombas. |
Com relação aos propulsores, a Heinkel optou por duas configurações: uma primeira dotada de quatro motores de 1.200 hp ou dois de 2.400 hp. Entretanto, não havia disponível no mercado nenhuma aparelhagem de 2 400 hp. Uma solução natural seria utilizar os quatro propulsores de 1.2000 hp, mas o peso das peças compromete ria o desempenho exigido pela Luftwaffe.
|
Diante desse problema, a equipe de engenheiros apro-veitou um projeto mais antigo, desenvolvido em parceri-a com a Daimler-Benz, o Heinkel He 119. Essa aerona ve usava dois motores DB 601. Cada uma dessas uni-dades era composta por duas plantas V-12 invertidas, dispostas num mesmo eixo e em sincronia, de modo que se formava um "duplo-propulsor" numa única nace-le. Essa audaciosa obra da engenharia, teoricamente ga-rantiria a tão cobiçada manobrabilidade de mergulho. |
 |
|
No início de 1939, o He 177V-1, tomou a forma defini-tiva. Antes mesmo do primeiro vôo, o protótipo inicial demonstrou falhas no sistema de recuperação de água para refrigeração, colocando-o em condição impraticá- vel. No seu lugar, foram adotados grandes radiadores circulares. O peso extra exigiu um maior quantidade de combustível, mas a inesperada carga de fluido acarre-tou na perda de manobrabilidade e de velocidade, crian do um círculo vicioso de problemas técnicos. |
E não era só. Vale relembrar que o He 177 deveria ser capaz de realizar mergulhos de médio angulo, assim fo-ram adicionados novos flaps e freios de mergulho nas asas, agravando mais ainda o problema do peso e fragili zando as asas. O V-1 levantou vôo em 19 de novembro de 1939 e nesta ocasião demonstrou ainda resultados aquém do esperado: velocidade máxima foi de 460Km/h e a autonomia insuficiente. Reparos por reparos, a Heinkel foi obrigada a construir outros sete exemplares, cada um mais pesado que seu antecessor. Mudanças como um aumento na área da cauda vertical e a substituição do sistema elétrico das metralhadoras defensi-vas por um manual, foram tentativas para reduzir o risco de incêndio, já agravado pelos fatídicos motores. Mes mo assim, o custo do projeto foi caro, uma vez que vários protótipos foram perdidos durante os testes: o V-2 desintegrou-se numa explosão, o V-4 acidentou-se no mar e o V-5 incendiou-se em vôo baixo, explodindo ao chocar-se no solo.
| Em 1939, um total de 35 aviões He 177A-0 da pré-série haviam sido encomendados pela Luftwaffe. Estes mode los contavam com várias outras modificações: o nariz foi redesenhado para receber uma tripulação de cinco soldados, o armamento agora dispunha de uma metra-lhadora MG 81 de 7.92mm na parte frontal envidraçada e um canhão MGFF de 20mm na gôndola posterior. A gôndola de ré era protegida por um par de MG 81Z; a torreta frontal do teto do avião contava com uma MG 131 de 13mm; por fim a cauda, dispunha de outra MG 131. Os freios de mergulho foram retirados, pois a es-trutura estava muito vulnerável à velocidade de picada. Entretanto, os problemas nos propulsores continuaram mesmo após a mudança desses. |
 |
O motores foram substituídos pelos DB 606, mas estes também demonstraram várias falhas: acima de 6000m, o sistema de lubrificação parava de funcionar; em várias ocasiões os cabos de acionamento elétrico emperravam; em outros as bombas de óleo e combustível paravam de funcionar, deixando os cilindros "virar a seco", causando vários incêndios. No entanto, o principal problema era atrelado à rotação dos motores duplos: observando as grandes hélices quádruplas (4.2 metros de diâmetro) por de trás do avião, constata-se duas peças de rotação, sendo que uma virava em sentido anti-horário e outra em sentido horário. Um falha sequer nessa sincronia, promovia um inversão no torque, seguido de violenta vibração, fissão no eixo central da hélice e por fim, fogo nos propulsores.
Em Produção
Mais de 25 exemplares do He 177, dos 35 construídos, foram destruídos em acidentes aéreos; o restante des-se grupo inicial foi repassado para a escola de pilotagem de Ludwigslust. Em 1940, a Heinkel almejava a entre ga da série A-1, até o final do ano. Mas em razão de sua linha de produção dar prioridade ao modelo Heinkel He 111, a construção do He 177 foi repassada à Arado.
 |
Todas as 130 unidades do He 177A-1, fabricados entre março de 1942 e junho de 1943, eram oriundos da linha de montagem dessa empresa, a qual tinha de a-poio uma industria aeronáutica de Mielic na Polônia - responsável pelas caudas e partes da fuselagem. Algu-mas dúzias de aeronaves foram improvisadas para le-var cerca de 6000Kg de bombas ou os mísseis teleguia dos Fritz X (FX 1400) e Hs293. Hitler incumbiu os He 177A-1 de realizar ataques noturnos no Front Oriental e de escoltar submarinos no Atlântico Norte. |
Em outubro de 1942, a Heinkel aceitou a encomenda de uma produção de 70 unidades por mês do He 177A-3. Embora a fábrica de Oranienburg fosse capaz de fornecer 3 aviões nesse espaço de tempo, o improvisado A-3 foi o que melhor erradicou as falhas, ditando um novo caminho a ser seguido pela linhagem "Greif". Embo-ra permanecesse o antigo motor, DB606 de 2.700 hp , o A-3 sofreu modificações na fuselagem e nas asas, a fim de receber o novo DB610 - a primeira foi estendida 1.6m e na segunda teve montado as plantas numa dife-rença de 20cm de comprimento dos modelos anteriores.
|
Uma outra característica do A-3 era a aceitabilidade a outros tipos de armamento, mais precisamente aos fa-mosos kits Rüstsätzen: podia-se ter várias combina- ções como uma MG 151/20 disparando para trás ou um míssil Hs 293. O relativo sucesso do A-3, fez com que a Heinkel e a Arado recebessem um nova encomenda em dezembro de 1943, agora de 261 He 177A-5´s. O A-5 contava com o novo motor DB 610 de 3.100 hp e teto de opera ção de 8.000 metros. Os flaps traseiros foram substituí dos por ailerons normais e a capacidade de carga béli- |
 |
Cumprindo o Dever: He177 em Combate
Apesar de apresentar tantos problemas e ser taticamente inviável como máquina de guerra eficaz, o Heinkel He-177 teve seus momentos enquanto em batalha. As principais unidades a utilizá-lo em combate foram a KG 40 e a KG 100. Ambas estiveram envolvidas na Batalha do Atlântico e na Operação Steinbock, sendo que essa tinha o objetivo de bombardear a capital inglesa nas primeiras semanas de 1944.
 |
Em 13 de fevereiro desse ano, Göring ordenou que o 2./KG 100 e o 3./KG 100 decolasse com 14 aeronaves e atingisse a região londrina. Apenas 13 aviões conse guiram levantar vôo, no entanto, oito retornaram logo de pois com os motores em chamas, apenas quatro apare lhos lançaram suas bombas sobre Londres e um caiu em território inimigo. No front de Stalingrado, os He-177 foram utilizados, ao lado dos He 111's e Ju 52´s, transportando suprimen-tos e evacuando as tropas do Marechal Friedrich Pau- |
Outras aeronaves foram improvisadas, como o He177 "Zerstörer": um A-3 dotado de 33 tubos de lançamento de foguetes ar-ar, desenvolvido no desespero de romper as sólidas formações de bombardeiros anglo-saxões. O projeto jamais seguiu em frente, em virtude da eficaz escolta norte-americana.
| Os últimos modelos do "Greif" saíram das linhas de montagem em quantidades muito limitadas. O apare-lho de designação A-6, era muito semelhante ao A-5, diferenciando-se apenas pelas opções de armamento e pela cabina pressurizada. As poucas unidades do A-7, dispunham de um novo motor, o DB 613 de 3600 hp e asas com maior autonomia (36.6m), porém os novos propulsores não ficaram prontos a tempo. Mes-mo assim, os japoneses entraram em con tato com o |
 |
Por fim, vale destacar a unidade experimental He177V-38, provavelmente um A-5 com o depósito de bombas ampliado. Historiadores acreditam que esse aparelho voaria da fábrica de Letov até a cidade de Praga, levando, provavelmente, a "bomba atômica alemã".
)
)
|
 |
