O He162 tem sua origem em uma
demanda do Jägerstab (Estado-Maior dos Caças) para a produção de um Volksjäger
(Caça Popular) que fosse simples, barato e passível de ser produzido em massa
por trabalhadores com pouca qualificação profissional, utilizando materiais de
fácil obtenção como madeira. Além disso, ele deveria utilizar uma única turbina
à jato BMW 003, pesar não mais de 2.000kg, carregar um canhão de 30mm, voar acima
dos 750 km/h, possuir uma autonomia de 30 minutos ao nível do mar e ser hábil
a decolar em pistas de não mais de 500 metros. O mais surpreendente é que os requerimentos
da nova aeronave foram distribuídos para as empresas de aviação em 08 de setembro
de 1944, com prazo máximo para entrega das propostas acabando em 20 de setembro,
para que a produção em massa pudesse ser iniciada em 01 de janeiro de 1945 - menos
de quatro meses depois!
| O conceito do Volksjäger foi impulsionado pelo Líder do Partido Otto Saur, diretor do Jägerstab e um prote-gido do Ministro dos Armamentos do Reich, Albert Speer, a despeito das críticas ferozes feitas por Adolf Galland, então General der Jagdflieger. Galland acredi-tava (com razão) que toda a produção remanescente de aeronaves deveria ser concentrada em aeronaves cujo projeto já estivesse concluído e aprovado, como o Messerschmitt Me262. Ele também não acreditava que os pilotos pudessem ser treinados rápido em tempo para voar a nova aeronave em número suficiente. Proje-tistas como Kurt Tank e Willy Messerschmitt também se opuseram ao novo projeto, principalmente quanto a- |
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Ainda assim, propostas foram recebidas das empresas Blohm und Voss, Arado, Focke-Wulf e Heinkel, sendo que Messerschmitt recusou apresentar qualquer projeto. A escolhida, a princípio foi a aeronave da Blohm & Voss, sendo que a da Heinkel foi recusada em razão de cinco fatores: 1) autonomia de apenas 20 minutos ao nível do mar; 2) a posição incomum do propulsor, situado no topo da fuselagem, o que resultaria em proble-mas de manutenção; 3) o não atendimento quanto ao percurso de decolagem; 4) o tempo excessivamente longo de desmontagem para transporte por ferrovias e 5) o uso de um canhão de 20mm.
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O representante da Heinkel protestou, sendo que uma nova reunião foi marcada para reavaliação dos projetos em 19 de setembro. Nesse meio tempo, novas propostas foram recebi-das da Junkers, Focke-Wulf, Siebel e Fieseler, mas o resulta-do não foi alterado. O chamado Projekt 211 da Blohm & Voss foi escolhido o melhor, com o da Heinkel ficando como segun da opção. A despeito da rejeição, o projeto da Heinkel possuía uma grande vantagem sobre o vencedor: seu projeto estava muito mais desenvolvido. Na verdade, a Heinkel já vinha trabalhando em um caça a jato de produção simples denominado Spatz (Pardal), desde o início do verão de 1944, e até mesmo já havia feito um vôo com a turbina BMW 003 em julho. O es-forço para converter o Spatz no Volksjäger não foi uma tarefa fácil, mas era infinitamente mais simples do que iniciar todo o desenvolvimento de um projeto a partir do zero. |
Em 23 de setembro de 1944, Heinkel exibiu um "mock-up" (modelo estático) de seu Volksjäger para oficiais do OKL, o que os levou a marcar uma reunião no Quartel-General de Göring naquele mesmo dia. Nesse en-contro ficou decidido que os pilotos do novo caça seriam recrutados nas fileiras da Hitlerjugend (Juventude Hi tlerista) e os garotos seriam ensinados a voar o novo caça, devendo finalizar o treinamento com missões ope racionais de combate (!!). Nessa mesma reunião, Otto Saur terminou por favorecer o projeto da Heinkel o (P.1073 ou Projekt 1073), em detrimento do trabalho da Blohm und Voss, determinando a construção do pri-meiro protótipo no dia seguinte. A aeronave foi originalmente designada Heinkel He 500, mas este foi rapida-mente alterado para He162, um número anteriormente utilizado por um protótipo da Messerschmitt para o Schnellbomber, em concorrência vencida pela Junkers com seu Ju 88. O projeto foi denominado "Salaman-der", nome este freqüentemente confundido com a denominação do próprio avião.
Construção e Aperfeiçoamentos
Os desenhos finais foram completados em 29 de outubro de 1944, um dia antes do prazo fatal, quando os pri meiros protótipos já estavam em avançado estágio de construção. O He162 foi único na história da avião já que é a única aeronave cujos processos de desenvolvimento, pré-produção de protótipos e instalação das lin-has de produção principal começaram quase que simultaneamente.
A concepção de sua produção industrial foi complexa e é um excelente exemplo do esforço alemão em minimi zar a vulnerabilidade de sua indústria aeronáutica. Entretanto, a despeito das fábricas terem sido descentraliza das, a 8ª Força Aérea norte-americana ainda conseguiria prejudicar substancialmente sua operação ao execu-tar planos de destruir todos os meios de transporte da Alemanha, de linhas férreas até barcaças fluviais.
| Em pesem estas limitações, o processo continuou. A montagem final deveria ser dividida em três fábricas: Heinkel-Nord em Rostock-Marienhe, Junkers em Bern burg e Mittelwerke em Nordhausen, sendo que as duas primeiras deveriam produzir 1.000 aeronaves por mês, esperando-se o dobro da terceira. Todos os componentes de madeira seriam produzidos por dois grupos de fábricas de móveis e marcenarias especial-mente organizadas na região de Erfurt e Stuttgart. As fuselagens de metal seriam construídas pelas fábricas da Heinkel em Barth (Pomerânia), Pütnitz (Mecklen-burg), Stassfurt (Saxônia) e em Berlin-Oranienburg, bem como também pela Junkers em Schönbeck, As-cherleben, Leopoldshall, Halberstadt e Bernburg. So-mavam-se a estas linhas outras fábricas construídas em minas de sal em Eglen e Tarthun. |  |
A fábrica da Heinkel em Wien-Schwechat deveria produzir os protótipos e mais tarde começar a produção em série em uma mina de carvão convertida em linha de produção em Hinterbühl, nas proximidades de Viena. Outra mina de sal próxima de Urseurg manteria o maquinário de Berlin-Spandau e, na localidade de Basdorf-Zülsdorf ficaria sediada a produção de motores BMW 003. A previsão era que 1.000 aeronaves estariam dei-xando a linha de produção mensalmente por volta de abril de 1945, dobrando a quantidade no mês seguinte.
 | O He162A foi uma das mais distintivas aeronaves ja-mais desenhada, com seu motor montado sobre a fu-selagem e a ponta das asas viradas para baixo. O time de desenhistas da Heinkel havia decidido posicionar o turbojato neste lugar incomum para minimizar qualquer dificuldade com a tomada de ar e a saída de exaustão do motor, lembrando-se que os conhecimentos aerodi-nâmicos referentes aos motores a jato ainda eram mui-to recentes e desconhecidos pelos projetistas. |
De acordo com as especificações de seu projeto, o Volksjäger era um desenho despojado e simplório, mas incluía um assento ejetável para os pilotos, já que estes eram considerados mais valiosos que a própria ae-ronave. Esse equipamento era essencial para o tripulante já que suas chances de saltar pelo método con-vencional não eram muito boas, levando-se em conta a posição do motor, situado logo atrás do cockpit.
| O primeiro protótipo, o He 162 V1 fez seu vôo inau-gural em 06 de dezembro de 1944, apenas 90 dias após a proposta do Jägerstab ter sido lançada - um recorde sem paralelo para uma aeronave de combate moderna. O vôo foi absolutamente normal, com exce-ção de um pequeno defeito no pórtico de madeira do trem de pouso. Quatro dias mais tarde, o segundo vôo acabou em tragédia, quando a asa de estibordo se-parou-se da aeronave, fazendo-a cair em frente a uma multidão de convidados especiais, matando o piloto. Uma investigação determinou que a cola usada para unir as partes de madeira era defeituosa. Na verdade |
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O segundo protótipo voou em 22 de dezembro e outros rapidamente o seguiram. Eles foram armados inicialmente com dois canhões MK108 de 30mm, mas a estrutura do avião provou ser muito frágil para este tipo de armamento, por demais pesado. Os testes ainda revelaram problemas com a estabilidade lateral, o que fazia a aeronave ziguezaguear em altas velocidades, além de uma severa instabilidade em curvas à esquerda com forças G elevadas. Ele também demonstrou necessitar de uma pista maior para decolagem e pouso. As superfícies das asas foram aumentadas e as extremidades estendidas e dobradas para baixo nos protótipos V3 e V4, em uma tentativa bem sucedida de resolver a maior parte destes problemas. Se houvesse mais tempo, com certeza as asas teriam sido completamente redesenhadas.
 | Apenas alguns He 162A-1 foram construídos com o ca-nhão de 30mm antes que o armamento fosse modifi-cado no modelo A-2 para dois canhões MG151 de 20mm. O A-2 também incorporou várias mudanças ae-rodinâmicas para melhorar a estabilidade, as quais não surtiram muito efeito. Pilotos experientes de aeronaves a pistão tiveram que reaprender a voar na nova aero-nave. Embora fosse agradável de ser comandada por tripulantes experientes, o He162 teria se revelado uma armadilha mortal para os adolescentes da Hitlerjugend. |
Chegando à Linha de Frente
A Luftwaffe formou o Erprobungskommando 162 (ErproKdo 162) em janeiro de 1945, no centro de testes de Rechlin, entregando seu comando ao Major Heinz Bär. Em abril daquele ano o ErproKdo 162 tinha se juntado à JV44 (Jagverband 44) do Generalleutnant Adolf Galland, composta de caças Messerschmitt Me262, em sua base em München, mas o Volksjäger teve pouca oportunidade de uso já que ainda não era considerado pronto para entrar em ação, além de sérios problemas com a, cada vez maior, falta de combustível.
| Nesse meio tempo, em 08 de fevereiro de 1945 o I/JG 1 (Gruppe I da Jagdgeschwader 1) recebeu ordens de entre-gar seus Fw190´s para o II/JG 1 e proceder para Parchim, para começar a conversão para o He162, mas suas pri-meiras aeronaves não começaram a chegar até o fim do mês. Mais tarde, o Stab da JG 1 juntou-se a eles, quando o comando passou ao Oberst Herbert Ihlefeld. Eles perma-neceram em Parchim até 08 de abril, quando foram bom-bardeados pelos britânicos, passando a mover-se, a partir de então, em vários aeródromos no norte da Alemanha, a fim de evitarem serem alcançados pelo avanço aliado. O fim da guerra os encontrou em Leck, Estado de Schles-wig-Holstein. |  |
O II/JG 1 deixou seus Focke-Wulf Fw190´s para trás em 08 de abril, quando foram transferidos para Rostock a fim de começar sua conversão para o He162. Mas acabaram juntando-se ao Gruppe I em Leck, em 02 de maio, a fim de escaparem do avanço soviético. O Gruppe III da JG 1 deveria receber seus novos aviões em meados de abril, mas a unidade foi extinta em 24 de abril e seu pessoal distribuído para outras unidades. Em 03 de maio a JG1 foi reorganizado em dois Gruppen: o I (Einsatz, ou de Combate) e o II (Sammel, ou de Reposição). Totalizavam cerca de 50 pilotos e aeronaves, divididos em 6 Staffeln.
| O I/JG 1 foi declarado pronto para combate em 23 de abril de 1945, após já ter clamado uma vitória sobre um caça britânico em 19.04.1945. O Feldwebel Günther Kirchner recebeu o crédito por uma vitória quando o pi-loto inimigo capturado admitiu que ele havia sido abati-do por um jato. Infelizmente, Kirchner foi abatido pou-co depois por outro caça inglês. Ao menos dois outros pedidos de vitórias foram feitos por pilotos de He162 antes do fim da guerra, embora apenas um único avião, um Tempest V pudesse ser confirmado pelos arquivos |
| As versões finais do motor BMW provou ser bem menos sensível às osci lações de empuxo do que aqueles utilizados no Me262 (Jumo 004), os quais eram muito propícios a incêndios. Isto permitiu ao He162 ser levado aos seus limites em razão da confiança que seus pilotos depositavam no aparelho, ao contrário do que aconteceu com o caça de Messerschmitt, cujos motores restringiam muito as manobras. O principal ponto fraco do projeto do He162 era sua autonomia restrita a 30 minutos de vôo ao nível do mar. Isto forçava o piloto a prestar cons-tante atenção ao marcador de combustível, dava pouca margem a erros de navegação em caso de mal tempo ou de teto ruim sobre a pista de pouso. Na verdade, várias das perdas de He162 podem ser atribuídas à falta de combustível. Outros problemas eram a ausência de visibilidade as suas "6 horas" (em razão do motor) e os defeitos estruturais da cauda quando submetido à fadiga proporcionada pelo leme. No entanto a questão da visibilidade traseira somente seria um sério problema se o He162 estivesse a baixa velocidade, de modo a ser ameaçado pelos caças à pistão convencionais. |
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No entanto, a despeito de suas fraquezas, o He162 teria sido um caça eficaz nas mãos de um piloto treinado caso a guerra tivesse prosseguido, facilmente superando os melhores caças aliados, e mesmo o primeiro jato americano, o P-80A Shooting Star. O mais impressionante é que, quando a guerra chegou ao fim, em 08 de maio de 1945, 300 caças já haviam sido construídos e outros 800 estavam nas linhas de montagem - sendo que ainda existem oito em museus situados na França, Inglaterra, Estados Unidos e Canadá. Com certeza, um grande feito, levando-se em conta a situação da Alemanha durante os últimos meses do conflito.
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