| Talvez ninguém da Alemanha, nem mesmo
o próprio Adolf Hitler, imaginaria que um avião de luxo, que transportava passageiros
nas linhas aéreas comerciais nos idos dos anos 30, seria uma verdadeiro incômodo
para a Inglaterra durante os anos de guerra. Rejeitado pelo OKLAnalisando a história da Segunda Guerra, é possível
concluir que os conceitos de Blitzkrieg,
desenvolvidos pela escola militar germânica, não visavam o emprego de um bombardeiro
de grandes proporções, como o norte-americano Boeing B-17
e o Lancarster inglês, mas sim, aviões de ataque
rápido, a exemplo dos bombardeiros de mergulho (picado) Junkers
Ju 87 "Stuka" ou aparelhos médios como o Junkers Ju 88
e Dornier Do 17.
Do ponto de vista aerodinâmico, era uma aeronave fora do comum, sem projeções e com asas em catiléver; visando a eficiência em vôos mais demorados; foi feito um alongamento (entre a envergadura e corda-média) de 9,15m. As asas eram muito bem construídas: constituídas por duas seções, uma interna com os motores e outra externa com diedro que se afinalava em direção as partes extremas. As superfícies mais próximas ao corpo eram enteladas. O avião era revestido com chapas de metal tensionadas, proporcionando resistência estrutural para as travessias. A maioria dos controles eram acionados manualmente, porém os servocompensadores eram dotados por engrenagens e os compensadores operados por sistemas elétricos. Os flapes eram acionados hidraulicamente (como no DC-3) e revestidos por liga de magnésio (Elektron).
O protótipo V2 foi entregue para a Lufthansa e o V3 era o avião pessoal de Hitler. O Führer, não gostava muito de viajar nesse aparelho a princípio, preferindo o veterano Ju 52, principalmente por não confiar muito no trem de pouso retrátil, como afirmou o seu próprio piloto Hans Baur (1897-1993) na sua autobiografia "Hitler At My Side" (Eichler Publishing Corporation, USA, 1986, p. 85). O Fw 200 efetuou muitos vôos recordes na sua carreira de avião comercial. Um deles foi efetuado em agosto de 1938, quando os pilotos Henke e von Moreau decolaram do aeroporto de Tempelhof, em Berlim e atingiram Nova York em exatas 24 horas e 55 minutos, sendo que a viagem foi feita com vento na direção contrária. A viagem de volta foi feita em apenas 19 horas, com a distância de 6.558 km percorridos e velocidade média de 330 Km/h, com um Fw 200S (de especial). Dias mais tarde, o mesmo avião partiu para Tóquio fazendo apenas três escalas na trajetória. A eclosão da GuerraA
chegada do avião no Japão rendeu bons frutos a Alemanha. A Marinha Real Japonesa
ficou muito impressionada ao analisar a aeronave e imediatamente encomendou um
exemplar, porém para fins militares, sendo designado para reconhecimento marítimo
no Pacífico.
O mesmo ocorreu com os aviões de transporte Junkers Ju 52/3m e o Dornier Do 17. Ambos foram desenvolvidos para a aviação comercial, mas a Luftwaffe equipou-os com cargas explosivas, sem consultoria técnica, o que foi motivo de piada para os ingleses. O Fw 200 era literalmente inadequado para a unidade de Petersen, principalmente por conta de sua estrutura frágil para receber bombas. Some-se, ainda, o fato do "Condor" ser obrigado a operar a partir de pistas precárias e, muitas vezes, improvisadas. A equipe de Kurt Tank fez o possível para remediar os problemas estruturais e tentar driblar as modificações não oficiais feitas em campo. Assim originou a versão Fw 200C em 1939, que equipou a Luftwaffe na função de transporte e pôde participar, juntamente com aparelhos da antiga variante B modificados, da operação de ataque à Noruega em 1940.
A variante seguinte era vista como definitiva, mas apresentava grandes equívocos, como a visível falta de blindagem e falhas estruturais. O C-1 tinha muitas novidades, como aquecimento interno e luz elétrica para a tripulação, mas a principal delas era a gôndola ventral mais deslocada que a do modelo anterior, reservando um espaço adicional no avião que levava uma carga de cimento de 250Kg para acertar a mira. Foi também introduzido um canhão MG FF de 20mm de fogo frontal (a fim de causar problemas às baterias antiaéreas aliadas), que era a única arma ofensiva de disparo rápido (exceto as bombas herdadas da versão mais antiga). Outra característica, rara para a época, era o amplo espaço interno para seus cinco tripulantes. A Kampfgeschwader 40 e as últimas variantesO Fw 200C-1 "Condor" equipou
uma Geschwader comandada pela marinha
e sob as ordens do Oberleutnant Petersen, a KG 40 (Kampfgeschwader
40). Esta unidade nunca alcançou um efetivo de vulto, devido às altas perdas (afinal
os "Condor" eram fracamente armados e sujeitos a acidentes estruturais). Desse
modo, acredita-se que a KG 40 raramente contou com mais de doze Fw 200C. No primeiro
ano de operação, seis aparelhos sofreram acidentes e oito tiveram a estrutura
rompida durante pousos.
O I./KG40 (Gruppe I da Kampfgeschwader 40) iniciou suas operações no Atlântico em 08 de abril de 1940, operando em bases na Dinamarca ocupada e direcionando os ataques contra os navios ingleses. No final de junho daquele ano, a KG 40 foi transferida para a localidade francesa de Bordeux-Mérinac, que sediaria os Condor até a ocupação da França pelos aliados em 1944. Inicialmente, os Fw 200 eram utilizados como aviões auxiliares da Luftwaffe na investida contra as ilhas britânicas, na chamada Batalha da Inglaterra. Os aviões da KG 40 realizavam suas missões de maneira nada ortodoxa: voavam num arco que os fazia sobrevoar entre a Cornualha (sudoeste da Inglaterra) e o oeste da Irlanda, depois de perturbar os britânicos lançando suas quatro bombas, eles voavam até a Noruega e dois dias mais tarde, retornavam a base em Bordeux-Mérinac. Apenas dois aparelhos foram perdidos na Batalha e um ficou seriamente danificado, mas que escapou à furiosa investida de um Spitfire da RAF - que gastou toda sua munição sem derrubar o quadrimotor alemão.
O KG40 recebeu a variante C-2 entre o final de 1940 e o início de 1942. Eram protótipos, com modificações no suporte de bombas para revitalizar a aerodinâmica e tanques externos de 300 litros. A outra versão C-3, de fevereiro de 1941, era melhor, apresentando o Condor totalmente reprojetado, para corrigir as famigeradas falhas estruturais, com motores BMW Bramo 323R-2 Fafnir com injeção de água e 1200HP. Colocou-se trilhos para bombas de 500Kg e adicionaram-se doze cargas SC40 de 50Kg na região ventral. Colocaram mais três metralhadoras MG15, sendo que duas disparando nas laterais e a bolha "dorsal" foi substituída por uma torreta Fw19, aumentando a tripulação para seis integrantes. Os novos aparelhos da versão Fw 200C-3/U1 ofereciam boas armas de defesa, com ênfase para um canhão MG151/20 na torre dianteira HDL 151. O MGFF de 20mm foi substituído por outro MG151/20, entretanto, o aumento considerável de peso causou uma redução preocupante da velocidade, que caiu de 305Km/h para 275Km/h.
A versão C-4 é um tanto indefinida, pois o armamento e os equipamentos variavam de acordo com o tipo de missão: podia-se ter o sistema Lotfe 7D ou em vez dele mais uma MG131, na mesma proporção que era possível encontrar aeronaves com a torre Fw19 em operação. Mas o importante é destacar que esta variante recebeu radares da pré-série Rostock e posteriormente os FuG 200 Hohentwiel para missões noturnas de bombardeiro. A KG 40 também recebeu a versão C-6, cuja variante era uma conversão de aviões da série C-3 para operarem mísseis anti-navios Hs293A guiados por rádio do sistema Kehl/Strassburg instalados nas gôndolas ventrais. Entre 1943 e 1944 modificaram alguns Condor, passando para a versão C-8, que tinha as naceles internas mais profundas para receber melhor o sistema de rádio. O Final da Guerra e os últimos sobreviventesCom a invasão
da França pelas topas aliadas e a retirada das forças do Eixo daquele país
no final de 1944, várias unidades foram capturadas ou extintas, e entre elas estava
a KG40. Os exemplares restantes do Fw 200 em operação, foram distribuídos
entre as unidades de transporte. Dois "Condor" foram especialmente fabricados
na designação C-4/U1, e eram verdadeiros transportes de luxo armados com quatro
MG15. Um deles serviu ao Reichsfüher Heinrich Himmler (1900-1945), chefe das SS
e da Gestapo, e levava em seu interior uma poltrona blindada de couro e escotilhas
de emergência especiais.
Ambos foram uma verdadeira preocupação para os norte-americanos nos anos pré-guerra, pois poderiam ser facilmente convertidos para o uso militar e tinham autonomia de vôo para chegar ao Canal do Panamá, caso o Brasil se aliasse a Hitler, uma real possibilidade na época. Vargas balançou entre um lado e outro durante muito tempo, vendo de onde poderia tirar mais vantagens para o país. Além disso, foi fechado um acordo tecnológico para a fabricação do avião no Brasil, o que deixou os yankees de cabelo em pé. Em 07.03.1947 o "Abaitará" foi abalroado no solo quando o DC-3 prefixo PP-PCK da Panair pousava no Santos Dumont, sendo sucateado. Com relação ao "Arumani", segundo alguns pesquisadores, foi "destruído" para não ficar nenhuma marca do nazismo, após a queda do III Reich. Com certeza, foram os últimos de uma linhagem que entrou para a história.
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