Focke-Wulf Fw 189
"Eule/Uhu"

Em meados dos anos 30, enquanto a tecnologia da aviação estava fazendo rápidos progressos, a aeronave padrão de reconhecimento da recém criada Luftwaffe era o Heinkel He46, um biplano com revestimento de teci do que muito lembrava os aviões da I Guerra Mundial. Seu substituto, que fez o primeiro vôo no outono de 1936, foi o Henschel Hs126, um monoplano de fuselagem de metal entrelaçado. Mas mesmo o Hs126 poderia ser visto como uma solução temporária, embora ele tenha prestado bons serviços nos primeiros anos da II Guerra Mundial.

Em fevereiro de 1937, o Ministério da Aeronáutica lan- çou as especificações para uma aeronave mais moder na, com capacidade para três tripulantes, completa vi-sibilidade e alta performance. Era um desafio que ge-rou uma proposta convencional, o Arado Ar198, e ou-tra revolucionária, o Focke-Wulf Fw189.

Enquanto o Arado era um monoplano monomotor, no-tável apenas por ter extensas porções de sua fusela-gem superior e inferior cobertas por vidro, o projeto da Focke-Wulf possuía uma célula central quase que com

completamente envidraçada, dois motores e duas caudas geminadas. Importante ressaltar que um terceiro projeto mais radical surgiu, de autoria da Hambuger Flugzeugbau (Blöhm & Voss) chamado de Bv141, que possuía o motor e fuselagem de um lado e de outro o cockpit em uma montagem completamente assimétrica.

Os oficiais conservadores deram preferência, a princí- pio, ao projeto mais convencional da Arado, acreditan-do que inovações fossem mais propensas à falhas e de difícil produção. Contudo, gradualmente, eles começa-ram a perceber as vantagens de um cockpit completa-mente envidraçado, que também possibilitava o aumen to do campo de tiro para o armamento defensivo. Mais ainda, os desenhistas da Focke-Wulf, liderados por Kurt Tank e por E. Kosel, ressaltaram a possibilidade de que, alterando-se a nacele central, o projeto poderia se prestar a outras funções. Eles sugeriram uma ver-
são de um único tripulante, para ataque ao solo, com um cockpit pequeno e fortemente blindado, além de versões de transporte leve e evacuação de feridos.

O curioso Bv141 estava destinado a nunca entrar em produção, embora sua primeira versão tenha voado bem. Do mesmo modo, o Arado - inicialmente o favori-to na disputa - nunca chegou a qualquer lugar, principal mente pelo fato de que seu protótipo ter sido um com- pleto desapontamento quanto à manobrabilidade e per-formance. Em contraste, o Fw189 provou ser uma ex-celente aeronave em todos os aspectos.

O V1 (o primeiro protótipo) foi comandado pelo próprio Dipl.-Ing. Kurt Tank em julho de 1938, e ele ficou fasci-nado com o resultado. Ele o chamou de "Eule" (Coruja), embora a Luftwaffe o denominasse "Uhu" (Coruja de Rapina) e a imprensa oficial o apelidasse de "Fliegende Auge" (Olho Voador).

 

Características Técnicas

Na verdade, fora a configuração de cauda geminada, que nunca causou problemas, o Fw189 era um avião bem convencional. A estrutura completamente metálica era construída de tiras tensionadas rebitadas no exterior (usando um rebite de baixo relevo para reduzir o arrasto aerodinâmico). A asa compreendia uma estrutura central retangular e painéis destacáveis que se curvavam na parte traseira da asa e eram presas no bordo de ataque. Os ailerons compridos e os flaps compostos de três seções acionados eletricamente eram cobertos com tecido. Enquanto o resto da aeronave era coberta de metal, a cauda também era coberta de tecido.

Um Fw 189 e seus trens de pouso em forma de H. Cada trem de pouso tinha uma estrutura em forma de "H" com dois amortecedores e hastes longas, como era típico das demais aeronaves da Focke-Wulf. Curio samente, a despeito da predileção da empresa por co mandos acionados eletricamente, o trem de pouso hi-dráulico, ficando recolhido em um compartimento sob a asa, fechado por um par de pequenas comportas. Do mesmo modo, a bequilha também era recolhida, dobrando-se à esquerda para ser armazenada na par- te traseira da cauda, entre os dois lemes. Para aterris sagens (sempre abaixo de 160Km/h), o trem dianteiro era descido hidraulicamente, enquanto a bequilha des cia por ação da gravidade.

O motor escolhido - uma opção da qual ninguém nun-ca se arrependeu - foi o Argus As410A-1 de doze cilin dros montados em "v" invertido e refrigerado a ar. Mui to macio a 3.100 rpm e fácil de ligar mesmo no inver-no russo, esse motor provou ser muito confiável, em-bora o Fw189 pudesse voar perfeitamente bem com apenas um.

O motor era alimentado a partir de um tanque de com bustível de 110 litros (com taxa de octanagem 87) si-tuado atrás do compartimento do trem de pouso. O primeiro protótipo tinha hélices fixas mas, a partir do V3, todo Fw189 teve hélices Argus com passo variá- vel, sendo regulado automaticamente pelo típico cone com oito estrias situado na frente do "spinner".

Detalhe de um dos motores de um Fw 189 avariado em combate e sem a presença do cone com estrias.

Vista frontal de um Fw 189A-1 A célula central envidraçada pouco mudou desde o pri meiro protótipo até o fim da produção. Basicamente era uma estrutura com armação metálica, quase que completamente coberta com painéis de Pexiglas, todos planos, à exceção daqueles situados no teto e no cone da porção traseira do cockpit. O acesso para entrar na nacele situava-se entre a fuselagem e o mo-tor, em cada lado. O piloto sentava bem à frente e à esquerda do cockpit, com os pedais de comando pro-jetando-se do piso. Quase todos os controles essenci ais ficavam à sua esquerda, enquanto o soquete para o cabo do rádio-transmissor ficava no centro do teto do cockpit, e os instrumentos de vôo ficavam em uma linha através da frente da cabina, pouco acima da li-nha dos olhos.

A bússola magnética e o indicador de rpm ficavam en tre os pés do piloto, à frente do manche duplo. À direi-ta, um pouco mais atrás, ficava o assento do navega-dor. Ele ficava voltado para a frente da aeronave, poden do operar tanto a câmara fotográfica instalada no piso da cabina quanto uma câmara de mão, além de operar a mira de bombardeio GV218d. Além disso, ele podia girar seu assento para operar a metralhadora dorsal.

Na porção traseira da fuselagem, na posição horizon-tal, ficava um acolchoado onde o artilheiro de ré ficava deitado. Curiosamente, esse terceiro tripulante era de-nominado mecânico de bordo, embora houvesse pouco

Vista da porção traseira da fuselagem de um Fw 189A-1
que ele pudesse realmente fazer a não ser ficar de olhos abertos em caso de serem interceptados pela reta-guarda. O manuseio do rádio, que o terceiro homem poderia realizar, era tarefa para o sobrecarregado piloto-navegador.

 

Em Produção

Desde o início, a maioria da produção do Fw189 ficou focada na série "A". O protótipo V1 diferia do modelo de produção apenas em alguns detalhes como a hélice (como já foi descrito) e no trem de pouso. O V2, que alçou vôo apenas um mês mais tarde, em agosto de 1938, era armado com duas metralhadoras MG17 nas raízes das asas, disparando para a frente e três MG15, situadas, respectivamente, no nariz, no dorso superior da cabina e cone traseiro. Além disso, ele possuía quatro suportes ETC50/VIIId para bombas de 50kg ou containers para gás venenoso ou sinalizador de fumaça.

Um Fw 189 é municiado com bombas.

Após mais alguns protótipos, o modelo de pré-produção Fw189A-0 esta va com sua configuração completamente definida no início de 1939 mas , para surpresa e desapontamento de Kurt Tank, o Oberkommando der Luftwaffe (OKL) afirmou que não via a necessidade de sua aeronave, pois o Hs126 vinha se mostrando satisfatório.

Tudo que a empresa podia fazer (e fez) foi ir adiante, testando novas variantes, ao mesmo tempo que pressionava o OKL. Finalmente, na primavera de 1940, a permissão para a construção de 10 aparelhos de pré-produção foi autorizada.

Por volta da mesma época, durante a Blitzkrieg da Wehrmacht em dire- ção à França, Bélgica e Holanda, as deficiências do Henschel Hs126 tornaram-se evidentes e à Focke-Wulf foi dito para prosseguir na produ- ção do "Uhu", para além da primeira série, com o agora chamado Fw 189A-1. Isso foi reforçado pelo excelente desempenho na avaliação feita pelo Aufklarungstaffel (Staffel de Reconhecimento). De repente, uma aeronave originalmente desprezada, era agora considerada prioritária.

A Focke-Wulf começou a produção do Uhu em ritmo frenético, mas rapidamente sua fábrica ficou sobrecarre-gada, principalmente por causa do caça Fw190. Rapidamente, decidiu-se pelo início da produção em uma Se gunda fábrica, escolhendo-se a Aero, situada em Prague Vysocany, no então chamado protetorado da Boê- mia. Ao longo do ano de 1941, a fábrica checa entregou 151 Fw189, comparado às 99 aeronaves feitas pela Focke-Wulf em Bremen.

Com a invasão da URSS, iniciada e, 22.06.1941, tor-nou-se óbvia necessidade do maior número possível de Fw189´s e, como boa parte da indústria aeronáuti-ca francesa ficou sob controle da Focke-Wulf, o ferra mental desta aeronave foi transferido para a França.

A fábrica da Breguet, em Bayonne, produzia as por- ções exteriores da asa, enquanto a maioria das ou-tras partes eram feitas pela SNCASO, incluindo a se- ção central e o cockpit. A montagem e testes de vôo eram efetuados em Bordeaux-Mérignac.

Artilheiro de ré repousa em sua  MG15 no cone traseiro.

O Fw189A-1 diferia em apenas alguns detalhes do quarto protótipo. A principal foi a retirada da metralhadora MG17 do nariz do avião, mantendo-se o armamento nas raízes das asas (duas MG17) e duas MG 15 - uma na parte superior e outra disparando do cone traseiro. O suporte para bombas foi mantido e, embora sem previsão para uso de gás venenoso, os containers S125 de fumaça eram de uso comum.

Membros da equipe em terra removendo uma câmera.

Os compartimentos de câmaras normalmente conti-nham a onipresente Rb 20/30, mas alternativas incluí am a 15/18, 21/18 ou 50/30 além da HK 12.5 ou HK19, ambas de uso manual e quase sempre carre gadas. Outros equipamentos incluíam o rádio FuG 25, o rádio-teleguia G4 e cartuchos de sinalização.

Em meados de 1941, a produção mudou para a ver são Fw189A-2, onde a metralhadora MG15 foi substi tuída por duas MG81Z, em montagem geminada, e que eram capazes de disparar 3.600 tiros por minuto . O cone traseiro, tinha um rotor elétrico para ajudar na mira em todas as direções da retaguarda. Peque-nas quantidades do A-3, uma versão de treino com comandos duplos, foi feita a partir de alguns A-0 e A-1 convertidos para esse fim.


Embora alguns aviões fossem entregues ao 9.(H)/LG 2 (9º Staffel - Heeresaufklarüng - da Lehrgeschwader 2) ainda em 1940, o "Flie gende Auge" dificilmente foi visto em unidades da linha de frente até 1942.

Foi a partir dessa data que ele se revelou extremamente importan-te, progressivamente substituindo o Hs126 na Luftwaffe e em uni-dades correlatas, e também servindo em esquadrões das Forças Aéreas eslovaca e húngara.

Em combate provou ser uma aeronave confiável, capaz e resisten te e, ao menos em duas ocasiões, resistiu ao choque direto de aeronaves soviéticas contra sua fuselagem, além de freqüentemen te enfrentar e afastar os caças inimigos.

No final de 1942, um pequeno número de aeronaves foi configura-da na versão A-4, destinada ao papel de ataque ao solo e reconhe cimento, e equipada com blindagem extra e com a substituição das MG 17 das asas por canhões MG FF de 20mm.

Duas MG81Z na parte dorsal da fuselagem, no interior podemos ver o artilheiro-navegador.

Versão caça noturno

As fábricas de Bremen e de Praga encerraram a produ- ção em 1943, mas o complexo francês manteve a fabri-cação até janeiro de 1944. Incluindo protótipos, o total de aparelhos produzidos foi de seis em 1939, 38 em 1940, 250 em 1941, 327 em 1942, 226 em 1943 e 17 em 1944, totalizando 864 aviões.

Essa contagem inclui alguns "Uhu" destinado ao teatro de operações do norte da África, equipados com kits de sobrevivência e filtros de areia nas tomadas de ar, além de dois A-1 convertidos para transporte do Gene-ralfeldmarschall Albert Kesselring e General Hans Jeschonnek.

Além disso, cerca de 30 aviões Fw 189A-1 foram convertidos para uma versão de caça noturno, servindo com o I/NJG 100 (Gruppe I da Nachtjagdgeschwader 100) e com a NJG 5 (Nachtjagdgeschwader 5), ambos lutando principalmente na frente oriental. A conversão envolvia a remoção do aparato de reconhecimento e outros itens e a adição do radar de bordo FuG 212 Lichtenstein C-1, ostentando sua característica antena quadrupla na par te dianteira da fuselagem. Por fim, as MG81Z geminadas disparando à ré foram removidas, substituídas por MG151 (ou MG151/20) disparando obliquamente para cima, no arranjo conhecido como "Schräge Musik".

 

Outras Variações

Existiram duas outras variações que entraram em produção, ainda que limitada. A primeira foi o Fw189B, uma versão de treinamento que deveria ter uma tripulação de cinco homens e comandos duplos. O protótipo V5 foi assim configurado e foi completado no início de 1939, com uma célula central convencional - não envidraçada -

feita de metal. Bem mais capaz e econômica que os demais aviões de treinamento que então estavam disponíveis, o Fw 189B foi, a princípio, muito mais interessante para a Luftwaffe do que o próprio Fw189A-1 e, entre 1939-1940 a fábrica de Bremen entregou três versões de pré-produção B-0 e outros dez B-1. Existiram planos para uma versão marítima, equipa da com dois flutuadores, chamada de Fw189D, mas que foi cancelada.

A segunda variação, mas que não entrou em produção, foi o Fw 189C. Era para ser uma versão de ataque ao solo, com o cockpit assumindo a forma de uma caixa compacta, cujo ta-manho era o suficiente apenas para o piloto e o artilheiro de ré, protegidos por uma grossa blindagem e vidros espessos. No verão de 1938-39 o protótipo V1 foi reconstruído para rece ber esse novo cockpit, sendo redesignado V1b, executando seu primeiro vôo na primavera de 1939. Contudo a sua visibili dade era péssima, sendo que o piloto mal conseguia enxer- gar para fora do avião e o artilheiro não tinha qualquer visão para ângulo de tiro. Para sepultar de vez o projeto, sua mano-brabilidade e performance eram muito pobres, se comparadas ao projeto original.

Fw 189 V1

 

Novos motores, novas idéias

No início de 1940 a Focke-Wulf testou o protótipo V6, equipado com motores revisados, trem de pouso da versão A-0, uma nacele oferecendo melhor visibilidade e com o armamento modificado para dois canhões de 20mm MGFF e quatro MG17 disparando para a frente e duas MG81Z geminadas à ré. Nos testes que se seguiram para uma aeronave de apoio ataque terrestre, o rival Henschel Hs129, embora longe de ser ideal, foi escolhido para produção, por ter um tamanho e custos menores.

Tripulação em frente ao seu Fw 189A-2

Embora o motor Argus As410 fosse excelente, a Fo-cke-Wulf continuou a investigar o que poderia ser feito com versões mais potentes. O Fw189E deveria ser equipado com o motor radial francês Gnôme-Rhone GR14M de 700HP, o mesmo escolhido para o Henschel Hs 129B.

A empresa SNCASO desenhou e produziu um único aparelho com essa conversão, mas esse Fw 189E caiu em sua rota para avaliação na Alemanha, no iní cio de 1943. Melhor sorte teve o Fw 189F, na verdade um A-2 equipado com motores Argus As411MA-1 de 600HP. Ele não apresentou nenhum problema nos testes e os últimos dezessete aviões foram construí- dos com essa configuração em Bordeaux no início de 1944, sendo chamados F-1. O F-2 deveria ter blinda-

gem extra e trem de pouso de acionamento elétrico mas nenhum foi construído. Outra versão que também não deixou as pranchetas dos desenhistas, o Fw189G, deveria ser equipado com motores Argus As402, de 950 HP, e estrutura reforçada.


Histórico
Séries:
A,B,C,F,G
Categoria(s):
Reconhecimento de curto alcance (A,F), apoio e caça noturno
Tripulantes:
3
Primeiro Vôo:
Julho de 1938
Primeira entrega:
Setembro de 1940
Última entrega:
Agosto de 1944
Obs:
Participou da concorrência para a avião de reconhecimento padrão em 1937 com o Ar198 e o Bv 141
Ficha Técnica - Fw 189F-2
Motor:
2 x Argus As411MA-1
Potência:
600 hp
Dimensões:
Envergadura:...................................... 18,40 m
Comprimento:..................................... 11,90 m
Altura:................................................. 03,10 m
Pesos:
Vazio:.................................................. 2.690 kg
Máximo:............................................. 3.950 kg
Desempenho:
Vel. cruzeiro:......................................  
Vel. máxima:...................................... 380 km/h
Vel. ascensão:.................................... 8m 20s até 4.000m
Autonomia:......................................... 690 km
Teto serviço:...................................... 7.500 m
Armamento(s):
A-2: 1 x MG17 de 7.92 mm em cada semiasa
2 x MG81 de 7.92mm (geminadas) na posição dorsal superior
2 x MG81Z (geminadas) no cone traseiro da fuselagem
4 x bombas SC50 de 50kg em suportes sob as asas.
 
Fw 189V-2
 
Soldados da Luftwaffe são sobrevoados por um Fw189 na frente russa, 1943.


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Condecorações