Dornier Do 335
"Pfeil/Ameisenbär"

Do 335A-2 (W.Nr.240102) VG+PH , NASM.


Ninguém pode acusar os projetistas alemães da II Guerra Mundial de serem conservadores, e enquanto a maioria das aeronaves de combate possuíam um design convencional, houve muitas outras que encontravam-se à frente de seu tempo, desbravando horizontes nunca antes vistos. Deste modo, sem estarem presos à tra dição, os designers alemães buscaram soluções novas para velhos problemas e, assim fazendo, terminaram por deixar à disposição dos aliados uma quantidade gigantesca de material de pesquisa ao fim das hostilida-des.

Um dos mais famosos projetos bizarros da Alemanha foi o Dornier Do 335 Pfeil (Flecha), uma corajosa tentati-va de providenciar para a Luftwaffe uma aeronave versátil capaz de operar como um potente caça-bombardeiro, caça noturno e avião de reconhecimento.

O Prof. Dr. Claudius Dornier (1884-1969) era o gênio atrás da companhia Dor-nier-Werke GmbH, já tendo estabelecido uma longa linha de aeronaves bem sucedidas, notadamente no campo dos gigantescos hidroaviões dos anos 20/30 e, a partir da segunda metade dos anos 30 e por toda a II Guerra Mun-dial, Dornier estaria voltado para a produção de bombardeiros. Na verdade, des de o final do primeiro conflito, Claudius Dornier se sentia atraído pelo princípio da tração através de um eixo central, onde dois motores dividiam a mesma li-nha de tração - um puxando e outro empurrando o avião.

Os benefícios deste sistema sobre os bimotores tradicionais eram óbvios: a mesma área frontal de um avião monomotor diminuía o arrasto, o mesmo acon-tecendo com as asas livres de carenagem de motores, e a inexistência de tor-que assimétrico no caso de falha de algum dos motores. No entanto, proble-mas existiam quanto à haste da hélice traseira.

Prof. Dr. Claudius Dornier

Adquirindo experiência através dos motores que equiparam seus hidroaviões (que usavam o mesmo princípio de dois propulsores), Dornier começou a cogitar de empregar o mesmo sistema para um caça de alta velocidade. Para tanto ele contratou o engenheiro Ulrich Hütter, que ficou a cargo de desenhar um aparelho com a finalidade de servir de base para testar a viabilidade do projeto.

Denominado Göppingen Gö-9 e construído por Schempp-Hirth, o projeto possuía uma fuselagem delgada contendo um motor Hirth HM60R de apenas 80 H.P., montado no centro de gravidade do avião, logo abaixo da raiz das asas. Atrás da asa havia uma longa haste que transmitia a força do motor para uma hélice de quatro pás, colocada atrás de uma cauda em forma de crucifixo, o que lhe permitia alcançar 220 km/h.

O Göpingenn Gö-9 tendo ao fundo um  Do17.Voando pela primeira vez em 1940, o Gö-9 provou que o propulsor traseiro era eficiente e seguro, o que deu a Dornier um novo ímpeto em prosseguir com a idéia de um interceptador com estas características. No entan- to, um decreto do Technische Amt (Departamento Téc-nico) do ReichsLuftfahrtMinisterium (RLM) determinou que Dornier abandonasse seu trabalho com caças e re tornasse à produção de hidroaviões e bombardeiros, a-pesar de algum interesse em seu design radical. De qualquer forma, em 1942 o mesmo Technische Amt lan
çou um requerimento para uma aeronave de reconhecimento de alta velocidade e grande alcance desarmada e Dornier submeteu seu "Projekt 231", incorporando o princípio dos dois propulsores em linha. Após avaliação, Dornier foi premiado com um contrato de desenvolvimento (derrotando propostas da Junkers e da Arado) e o seu Projekt 231 foi redesignado Dornier Do 335.

À medida que o projeto se desenvolvia, o RLM alterou as especificações requeridas do Do 335, que deveria a partir de então possuir um perfil adaptável às funções de caça diurno, caça noturno, caça-bombardeiro, Zerstörer e plataforma de reconhecimento, o que ocasionou um inevitável atraso na produção do protótipo. No outono de 1943, o primeiro Do 335 estava pronto para voar.

 

Desenho extraordinário e performance notável

O conceito de Dornier tinha tomado forma de uma aeronave com aparência temível, parecendo tão versátil quanto um caça deve ser. À frente estava um motor Daimler-Benz DB603 com um radiador anular, enquanto a saída dos escapamentos situados logo após o bordo de fuga das asas indicava a posição do segundo motor. Sob a fuselagem traseira uma grande tomada de ar situada logo atrás do trem de aterrissagem, garantia a refrigeração do motor traseiro, que movimentava uma hélice de três pás, localizada atrás da cauda cruciforme.

Sob a porção central das asas estavam as portinholas para kits de armamentos, capazes de suportar uma bomba de 500kg, ou duas de 250kg.

O trem de pouso tinha a configuração de triciclo, com as duas rodas laterais recolhendo-se para a parte interior e a roda dian-teira sendo recolhida para trás (após girar 90º), logo abaixo do cockpit.

As asas eram fixadas no centro da fuselagem, logo atrás do cockpit, deixando bem evidente o longo nariz. Aliás, a despeito do nome "Pfeil" ter sido adotado em caráter semi-oficial, os pilo tos lhe deram o apelido de "Ameisenbär" (tamanduá) devido a esta característica tão evidente.


Um piloto de testes da Dornier estava nos controles pa ra o primeiro vôo, em Oberpfaffenhofen, no dia 26 de ou tubro de 1943, com o primeiro protótipo, o Do 335V1 (insígnia CP+UA). Após os testes iniciais, a aeronave foi enviada para Rechlin a fim de iniciar os testes ofici-ais. Os relatórios elaborados foram favoráveis, apenas encontrando pequenos problemas de estabilidade longi tudinal. A maioria dos pilotos ficaram surpresos com a velocidade, aceleração e manobrabilidade do aparelho e o desenvolvimento continuou. Outros protótipos conti
nuaram a chegar a Rechlin, introduzindo novos melhoramentos como novas portas para o trem de pouso e "bo lhas" incorporadas à cabina acomodando espelhos para melhorar a visibilidade à ré.

No quinto protótipo o armamento foi instalado, compre endendo dois canhões MG151 de 15mm sobre o capô do motor dianteiro e um canhão MK103 de 30mm dis-parando pelo cone da hélice dianteira. Protótipos sub-seqüentes foram usados para mais testes de vôo e de motores, culminando com o primeiro exemplar de pré -produção, o Do 335V9. A primeira aeronave de pré- produção, chamada Do 335A-0 (VG+PG) chegaria em meados de 1944, apresentando armamento completo e pronto para avaliação operacional. Em setembro da-quele ano foi criado o Erprobungskommando 335, pa-ra conduzir o desenvolvimento tático da aeronave, em-

pregando muitos dos 10 "Pfeil" A-0 construídos. Os tes tes de serviço começaram com o Versuchsverband des Oberfehlhabers des Luftwaffe.

No final do outono de 1944, o modelo de produção em massa, chamado Do 335A-1 chegou a Oberpfaffenho-fen, apresentando o motor definitivo do aparelho, o DB 603E-1 e dois pontos reforçados sob as asas, permitin do a instalação de tanques de combustível alijáveis ou de bombas de 250kg.

Similar ao A-1 foi o Do 335A-4, desenvolvido como uma versão de reconhecimento desarmado. Apenas um foi completado, adaptado a partir de um aparelho da "série zero" e equipado com duas câmaras Rb 50/18 e com a capacidade de combustível incrementada. Além disso, os motores DB603G utilizavam uma taxa de compressão mais elevada e carburadores mais poderosos.

 

O Caça Noturno Biplace e outras variações

O próximo da linha de subtipos do Pfeil foi o Do 335A-6 (criado a partir do protótipo V10) foi a variante do caça-noturno. O amamento permaneceu o mesmo da versão caça-bombardeiro, mas foi adicionado um radar de bor-do FuG 217J Neptun, com as antenas sendo colocadas no centro dianteiro das asas. Para operar o radar, um segundo tripulante era necessário e, para acomodá-lo, um outro cockpit foi incorporado acima e atrás da posi- ção do piloto.

Dando ao já incomum aparelho uma aparência ainda mais estranha, o segundo cockpit também implicou em uma substancial alteração do sistema de armaze-namento de combustível. O efeito negativo sobre a per formance, em conseqüência do cockpit extra, antenas, peso do radar e outras modificações como supresso-res de chamas nos exaustores dos motores, foi da or dem de 10%. No entanto, esta queda no desempenho foi parcialmente compensada com a introdução de uma injeção de água-metanol no motor DB603E. A produçã-
Do 335A-6
o foi programada para ser executada pela fábrica da Heinkel em Viena, mas este plano foi superado pelo rápi-do desfecho da guerra, que não permitiu a montagem de toda a maquinaria.

As variantes finais do Do 335 foram as versões A-10 (feito a partir do protótipo V11) e A-12 (protótipo V12), ambos incluindo o segundo cockpit e destinados para treinamento avançado. Com os controles instalados na cabina superior para o instrutor, não carregavam nenhum armamento, mas isto foi corrigido no único par de exemplares de série do Do 335A-12.

Do 335A-6

Após o desenvolvimento de todas estas variações, fal tava apenas o papel de Zerstörer (caça-pesado, destina do a destruir formações de bombardeiros) a ser imple-mentado, como resultado direto do agravamento da guerra aérea no inverno de 1944-45.

Surgiu, assim, o protótipo V13, redesignado Do 335 B-1. Esta aeronave incluía a substituição do pórtico suba-lar de armas por tanques de combustível, e a mudança de armamento para um canhão MG151/20 de 20mm (no lugar do antigo de 15mm). Uma versão mais pesa-damente armada foi o protótipo V14, chamado B-2, e

que possuía a mesma configuração da versão anterior mas agregando, ainda, um par de canhões MK103 de 30mm instalados nas asas.

Estas foram as únicas aeronaves da "série B" a serem completadas, embora outras estivessem na linha de produção quando a guerra acabou. Estas incluíam mais protótipos do B-1 e B-2 além do protótipo A-6, empre-gando o mesmo armamento na configuração de caça noturno. Outros desenvolvimentos que merecem menção são as versões B-4, B-5 e B-8, que incluíam uma envergadura 4,3m mais longa para vôo em grandes altitudes, sendo que o desenho das novas asas ficou à cargo da Heinkel, o Do 335s com motores de duas fases e asas de superfície alargada; o Do 435 com motores mais potentes; o mais estranho ainda, Do 635 geminado em que duas fuselagens estariam unidas por uma nova seção central paralela, este projeto, embora mantivesse o selo da Dornier estava em curso na Junkers, sob a designação 8-635 esta variante seria fundamentalmente um aparelho de reconhecimento.

 

O Assento Ejetável

Voar o Pfeil era uma experiência incrível graças à sua alta performance e configuração incomum. Enquanto o desempenho do avião providenciasse uma tremenda satisfação para o piloto, sua configuração lhe dava novas preocupações.

O principal problema para o piloto era o assento ejetável, sendo que o Do- 335 foi o primeiro avião de série a empregá-lo. Mas o sistema era complica-do: antes de ejetar o assento, cintos explosivos que eram colocados no es-tabilizador vertical da cauda e que eram acionados a fim de eliminar a sua parte superior e a hélice traseira, a fim de limpar o caminho para o piloto que abandonava o avião.

Além disso, a despeito da existência do assento ejetável, o piloto tinha que abrir a cabina manualmente.

Por fim, como ultima medida de segurança, a parte inferior do estabilizador vertical também poderia ser descartado em caso da necessidade de pouso forçado com o trem de aterrissagem recolhido.

 

Conclusão

Quando terminou o conflito, haviam saído das fábricas da Dornier perto de 90 Do 335, dos quais mais de 60 ha viam recebido o batismo do ar, mas apenas 20 tinham sido entregues às unidades de combate, e, segundo se sabe, nenhum conheceu o batismo de fogo, embora pilotos americanos relatassem a visão do estranho apare-

aparelho nos céus do Reich, nas semanas finais da guerra. Na sua versão monoposto foi um dos mais rápi dos caças de motor a pistão construído, com uma velo cidade máxima de 765 km/h (embora tendesse, em al-ta velocidade, a ziguezaguear e sacolejar violentamen-te).

No entanto, em que pese a alta velocidade do caça di-urno, teria sido o mais lento caça noturno que provavel-

mente se revelaria bem mais efetivo se a guerra tivesse continuado. Equipado com um excelente sistema de radar e motores poderosos, além de ser agraciado com uma boa visibilidade e resistência em combate, o Pfeil teria sido excelente contra as formações de bombardeiros da RAF que atacavam exclusivamente à noite.

Para concluir, o Do 335 revelou-se um grande projeto, sem maiores defeitos. Se o seu desenvolvimento tives se continuado, suas principais limitações teriam sido solucionadas ainda nos primeiros estágios do projeto e o avião teria chegado à frente de combate como u-ma das principais armas da Luftwaffe.

No entanto, como a situação militar da Alemanha de-teriorou drasticamente entre 1944-1945, seu desenvol-vimento foi apressado.

Tendo restado apenas um exemplar original no mundo (Atualmente em exposição no Museu da USAAF na

Oficiais norte-americanos observam um Do-335, após a captura da fábrica  da Dornier em abril de 1945
base de Wright Patterson), o Do 335 Pfeil revela-se para o entusiasta da aviação como um dos mais excitan-tes e promissores projetos jamais desenvolvidos.


Histórico
Séries:
Pré-série (A,B)
Categoria(s):
Caça diurno (monoposto): A-0,A-1
Reconhecimento: A-4
Caça noturno (biposto): A-6,B-8
Treinamento: A-10
Tripulantes:
 
Primeiro Vôo:
1943
Primeira entrega:
1944 (A-0)
Última entrega:
1945
Ficha Técnica - Do 335A-1
Motor:
2 x Daimler-Benz DB603E de 12 cilindros em "V" invertido (independentes)
Potência:
1900 hp
Dimensões:
Envergadura:......................................13,80 m
Comprimento:.....................................13,85 m
Altura:.................................................05,00 m
Pesos:
Vazio:.................................................. (A-1): 7.400 kg
(A-6): 7.700 kg
Máximo:.............................................11.700 kg
Desempenho:
Vel. cruzeiro:......................................(A-1): 665 km/h
(A-6): ~600 km/h
Vel. máxima:......................................765 km/h (A-1, com injeção de metanol)
Vel. ascensão:....................................1.470 m/min
Autonomia:.........................................2.050 km (tanque de 1230 litros)
~3.750 km (tanque alijável)
Teto serviço:......................................(A-1): 11.400 m
(A-6): 10.190 m
Armamento(s):
(A-1): 1 x canhão MK 103 de 30mm disparando pelo cubo da hélice
2 xcanhões Mauser MG151/20 de 20mm sobe o nariz do avião.
Até 500kg de bombas.
  
(A-6): 1 x canhão MK 103 de 30mm disparando pelo cubo da hélice
2 x canhões Mauser MG151/20 de 20mm sobe o nariz do avião

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