O Messerschmitt Bf 110 foi uma aeronave
de sucesso paradoxal. Isto porque, embora tenha sido um fra-casso para
desempenhar o papel para o qual foi projetado, o de caça pesado (Zerstörer),
durante a Batalha da Inglaterra, ele terminaria
por desempenhar de modo invejável outras missões para as quais acabaria
sendo uti-lizado. Desse modo, embora não tenha correspondido às expectativas
da Luftwaffe, ele terminaria por servir à Alemanha durante toda a II Guerra
Mundial como caça de escolta de longo alcance, caça-bombardeiro, avião
de reconhecimento, apoio terrestre e, finalmente, como caça noturno.
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O caça de escolta multiposto de longo alcance é, pos-sivelmente, a aeronave mais difícil de se projetar. Certa mente nenhum avião preencheu satisfatoriamente esta lacuna durante o último conflito mundial e quando o len dário Professor Willy Messerschmitt começou a desen volver um projeto nessa direção, no fim de 1934, para a Bayerische Flugzeugwerke localizada em Augsburg, suas dificuldades teriam parecido insuperáveis se ele não tivesse conhecimento de outros projetos que esta vam em curso pelo mundo afora. |
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O pedido por este tipo de aeronave havia sido feito pelo próprio (então) Generalfeldmarschall Hermann Göring, pa-ra equipar seus esquadrões de elite denominados Zerstö- rer (Destruidores), cuja tarefa primordial seria a de serem capazes de penetrar profundamente em território inimigo, possuindo suficiente autonomia para acompanhar as for-mações de bombardeiros. Consequentemente, a necessidade de um tanque de com bustível de grande capacidade representava um acréscimo de peso nada desprezível e a necessidade de ser um bimo tor, tornavam a tarefa de fazer dele um adversário respeitá- vel, manobrável e capaz de enfrentar os caças intercepta-dores inimigos, um trabalho complicado. |
| Messerschmitt não tinha qualquer experiência anterior no projeto de aeronaves militares bimotores quando co-meçou a trabalhar no Bf 110. Na verdade, seu primeiro avião de guerra, o caça monoposto Bf 109, havia sido concebido apenas no verão anterior. Na época o motor alemão mais poderoso disponível era o Junkers Jumo 210A de 610 HP (455 kW) e era óbvio que um par des-tes motores seria insuficiente para providenciar a força necessária para um caça pesado e relativamente gran de. No entanto, a Daimler-Benz Aktiengesellschaft já estava ativamente empenhada no desenvolvimento de |
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O primeiro protótipo do Bf 110 fez seu vôo inicial em 12 de maio de 1936. O fator chave no projeto era justamen te o uso dos dois motores Daimler-Benz DB 600 e, em conseqüência, a posterior dificuldade de se obter o nú- mero suficiente destes significou que o aparelho não pôde ser testado na Espanha pela Legião Kondor, du-rante a guerra civil naquele país. De qualquer modo, u-ma aeronave foi testada no Centro de Avaliação da Luft waffe em Rechlin em 1937 e provou ser bem rápida, em bora pouco manobrável. |
A despeito de suas limitações naturais, o Bf 110 entrou em serviço no início de 1939 na versão Bf 110C, impul sionado por dois motores DB 601A de 1100 HP. A produção foi projetada para rapidamente alcançar a larga es cala e, ao fim daquele ano, cerca de 500 Bf 110s estavam voando em unidades operacionais. Estas eram de-nominadas de Zerstörergeschwader (ZG) e, para elas eram enviados os melhores pilotos, dado o grande valor que a Luftwaffe atribuía à sua função.
Estréia de Sucesso e Fracasso no Canal
Quando a Alemanha invadiu a Polônia em 01 de setembro de 1939, dez Gruppen da Luftwaffe já tinham sido equipados com o caça pesado. Encontrando pequena oposição aérea (a maioria dos aviões poloneses já havia sido destruída em solo pelos Stukas), o Bf 110C foi principalmente empregado em missões de apoio terrestre.
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De destaque, deve ser lembrado que foi justamente um piloto de Bf110C que foi o primeiro ás da Segunda Guerra Mundial: o Major Hannes Gentzen (1906-1940) do JGr.102, alcançou sete vitórias durante esta cam-panha (a última em 14.09.1939). Gentzen, que tornou-se um herói do público alemão, morreria em um aci-dente de vôo alguns meses depois, em 26 de maio de 1940, em plena Blitzkrieg, quando já havia acumulado um total de 18 vitórias confirmadas. |
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Em 14 de dezembro de 1939, uma formação de 20 bombardeiros Wellington da RAF foram localizados quando em direção à baía de Heligoland - onde se encontrava parte da frota naval germânica - e interceptados por vá- rios Bf 110. Doze bombardeiros britânicos foram abatidos e os demais retornaram à Inglaterra sem terem con seguido alcançar seu objetivo. Foi neste combate que vários dos futuros ases da Alemanha alcançaram suas primeiras vitórias, entre eles, os Brillantenträger: Gordon Gollob e Helmut Lent.
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O sucesso deste avião seria demonstrado mais uma vez durante a invasão da Noruega, em abril de 1940, quando um pequeno grupo de Bf 110´s aniquilou uns poucos Gladiators enviados contra eles em um com-bate sobre Oslo. Uma vez que a infantaria que deveria tomar o aeroporto da capital norueguesa ainda não ti-nha aparecido, os pilotos simplesmente pousaram e capturaram eles mesmos o aeródromo. Mas não seria antes de enfrentar os caças da RAF em 1940 que o Bf 110C passaria pelo seu verdadeiro teste real de combate. |
As unidades que os operaram naquele combate épico foram as Zerstörergeschwadern (ZG2, ZG26 e ZG76, o EprGr 210 (Erprobungsgruppe 210) e alguns Gruppen dos Lehrgeschwadern (LG1 e LG2). No entanto, durante a Batalha da Inglaterra o Bf 110 e suas tripulações foram duramente castigados pelos caças Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire da RAF, que eram muito mais manobráveis.
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As perdas foram se tornando cada vez mais altas e, embora alguns ases tenham surgido, como Hans-Joa chim Jabs (que abateu dez adversários), a inaptidão do caça era cada vez mais evidente. Assim, em vez de proteger os bombardeiros sob sua escolta, as for-mações de Bf 110s descobriram que a tarefa funda-mental de defenderem a si próprios já se mostrava su-ficientemente difícil. A solução, humilhante por sinal, foi a de que os ca- ças monoposto Bf 109E deveriam passar a escoltar esses caças de escolta pesados! |
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A falha completa do Bf 110C nas Batalhas do Canal da Mancha no papel para o qual fora desenhado levou à sua retirada daquele front mas não resultou, ao contrário do esperado, na redução de sua produção, sendo que, ao final de 1940 haviam sido produzidas 1.083 aeronaves. À medida que outros modelos foram se tornan do disponíveis, os mais antigos Bf 110C e D foram transferidos para outros teatros de operação, como Oriente Médio, Norte da África e Frente Oriental.
Sobrevida na Rússia e no Mediterrâneo
Como caças diurnos, os modelos C e D já haviam desaparecido da Europa no verão de 1941, embora continua ssem a ser utilizados extensivamente nos Bálcãs, na Rússia e no Norte da África, onde os alemães ainda po-diam desfrutar de certa superioridade aérea. Entretanto, com a introdução do Me 210, em 1942, sua produção foi reduzida para apenas 784 aparelhos ao longo daquele ano. Continuaram a desempenhar funções de apoio às tropas de infantaria e missões de reconhecimento com sucesso, sendo que a versão D podia carregar com-bustível extra, enquanto as versões E e F, equipadas com os motores DB601F de 1.300 HP, podiam transpor-ar até 2.000kg de bombas ou câmaras fotográficas de reconhecimento.
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Até este ponto, todas as versões haviam sido equipadas com dois canhões de 20mm e quatro metralhadoras de 7,92 mm disparando à frente e uma única metralhadora MG 15 operada pelo artilheiro de ré. Mas, à esta altura da guer ra, vários kits opcionais (Rüstsatz) permitiam que se adicionasse ao avião várias armas extras de 20mm ou 30mm em gôndolas sob as asas, que os tornavam extre-mamente eficazes contra blindados. Apenas a versão F-2, que foi desenvolvida principalmente como um caça noturno, passou a utilizar dois canhões de 30mm à frente, em substituição aos de 20mm. |
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A despeito disso, seus dias pareciam contados sen-do que sua produção estava prevista para se encerrar no final de 1942. Mas a falha retumbante no projeto do Me 210, levou ao cancelamento deste projeto em 17.04.1942 e ao desenvolvimento de uma nova e melhorada versão do veterano avião, o Bf 110G, equipado com dois moto-res DB 605B de 1475HP, capazes de desenvolver u-ma potência de 1.355 HP à uma altitude de 5.800m. |
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A versão mais comum, a G-2, era equipada com dois ou quatro canhões MG151 de 20mm e quatro metra-lhadoras MG17 de 7,92mm montadas no nariz, além de um par de MG81 (de 7,92mm) montadas à ré e, quando utilizado para a caça noturna podia carregar a té quatro homens (o comum sendo três tripulantes), pa ra operar o radar e os canhões de 20mm/30mm adicio-nais que disparavam obliquamente (o Schräge Musik). O fracasso do Me 210 e a necessidade cada vez maior de caças noturnos disparou a produção do Bf 110 que passou a 1.580 aviões em 1943 e 1.525 em 1944. |
A Redenção como Caça Noturno
Mas seria no papel de caça noturno que o Bf 110 conseguiria se redimir de seu fracasso como caça de escol-ta diurno. A sua escolha para equipar as primeiras Nachtjagdgeschwader mostrou-se extremamente feliz, já que o mentor de tal projeto, Hauptmann Wolfgang Falck e seu primeiro ás, Oberleutnant Werner Streib, perten ciam a ZG1, então equipada com este avião.
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Além disso. Os primeiros modelos utilizados, da série "C", mostravam-se mais do que aptos para enfrentarem a incipiente ofensiva de ataques noturnos da RAF. Na verdade, embora não houvesse muitas alternativas para esta função em 1940, não havia necessidade de um avião espetacular para lutar contra os principais bombardeiros ingleses, que possuíam uma velocidade limitada: o Wellington desenvolvia 376 km/h, o lento Whitley atingia apenas 307 km/h e o Hampden chega-va a 406 km/h. De todos estes, o Wellington, era consi |
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Assim, o Bf 110C era capaz de atingir uma velocidade máxima de 558 km/h e alcançar um teto de serviço de 9.800m. Além disso, o avião possuía uma ótima razão de subida, sendo rápido o suficiente para alcançar qual quer dos bombardeiros da RAF e abate-los com seu formidável conjunto de canhões e metralhadoras agrupa dos em seu nariz.
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Em 24 de junho de 1940, ao abater um bombardeiro Handley-Page da RAF, Streib demonstrou a aptidão deste avião para o papel de caça no turno. A maioria dos pilotos que foram para os NJG viriam, primeiramen te, das unidades de Zerstörer que iam gradualmente sendo retiradas da frente de combate. Embora vários destes pilotos já fossem ases, a mai-oria das tripulações encarava sua transferência para a caça noturna qua se como uma punição. No entanto o rápido sucesso destas unidades lo-go mudaria essa impressão. Até meados de 1942 os caças noturnos eram guiados unicamente pelos grandes holofotes de terra ou, ainda, pelos primeiros radares terrestres. O surgimento dos modelos F-2 e F-3 foram acompanhados dos primeiros radares de bordo, o que aumentava a eficácia das unidades noturnas. A maioria dos tipos F e G foram utilizados pelas NJG2, NJG3, NJG5 e NJG6. Os Bf 110Gs equiparam também esquadrões de reconhecimento e unidades de caça noturna localizadas na Finlândia e Noruega a fim de interceptar bombardeiros da RAF sobre o Mar do Norte antes que pudes-sem atingir as fronteiras do Reich. |
De tempos em tempos, os caças noturnos foram pressionados para uso em operações diurnas contra os ata-ques conduzidos pela 8ª Força Aérea Americana, notadamente a partir do verão de 1943. Estes grupos de Bf 110Gs sofreram pesadas perdas já que não eram páreo para os caças norte-americanos de escolta, como o P-47 Thunderbolt e o P-51 Mustang. Além disso, enfrentavam o pesado fogo defensivo dos B-17 Flying For-tress e B-24 Liberator. Mesmo assim, os Bf 110s mostraram-se mortalmente eficazes contra os bombardei-ros, quando estes operavam sem escolta, o que era raro.
Versões Finais
A versão G-1 foi produzida em pequena quantidade; a G-2 foi construída tanto como caça noturno como destru idor de tanques (Panzerjäger), para uso principalmente na Frente Russa e no Norte da África. Subtipos do G-2 foram o M1, com duas MG151 em torretas instaladas na fuselagem, e o M2 com lançadores de foguetes WGr 21 instalados sob as asas para uso em missões de ataque ao solo.
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Na fábrica de Gothaer Waggonfabrik foi produzido um modelo G-3 que apresentava um novo e importante melhoramento no armamento, substituindo as MG151 por canhões MK108 de 30mm. Esta versão também seria utilizada para reconhecimento e em missões de suporte à infantaria. No entanto, enquanto em serviço com o IV/NJG1 (Gru ppe IV da Nachtjagdgeschwader 1), entre 02 de abril e 27 de maio de 1944, protótipos do G-3 receberam os créditos pelos abates de 32 bombardeiros aliados. |
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A versão G-4, por sua vez, foi equipada com motores DB603, que melhoravam sua performance em grandes altitudes. Sua cauda também foi aumentada para acomodar o equipamento de navegação noturna FuG 16 ZE, o radar identificador FuG 25 A e o radar principal FuG 220. As metralhadoras de ré foram eliminadas para a instalação do Schräge-Musik (canhões que disparavam para cima ou para baixo em ângulo de 70º ou 80º).
O último esforço para extrair uma melhor performance deste avião sem ter que retorná-lo à prancheta, foi o ca- ça noturno Bf 110G-4/U7, que possuía uma injeção de óxido nitroso em seu motor DB 603 e um radar SN2, o que fez com que sua fuselagem fosse estendida em mais 60cm.
Quando a guerra acabou, em maio de 1945, nada menos que 6.150 Bf 110s haviam sido produzidos, existindo menos de cinco atualmente preservados em museus ao redor do mundo, incluindo um espetacular exemplar do G-4 noturno, em exposição no museu da RAF em Hendon.
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