Poucos debates podem desencadear a tempestade de emoções e a euforia do que a discussão causada pela simples questão "qual foi o maior caça da Segunda Guerra Mundial". Quais critérios podem definir "o maior"? Performance? Sucesso em combate? Nem tente perguntar para um veterano - ele, invariavelmente, vai eleger o "seu" avião.

Uma das marcas de um grande caça é a lealdade que ele acaba por adquirir de seus pilotos e de estudiosos, e aviões como Hawker Hurricane, Grumman F6F Hellcat, Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt, Focke-Wulk Fw190, North American P-51 Mustang, Yakovlev Yak-3 e Mitsubishi A6M Zero possuem seus defensores fanáticos. O apego de alguns entusiastas até mesmo transcende a lealdade e pode ser descrita como uma paixão cega por estes aparelhos.

A esta lista devemos inevitavelmente adicionar o Messerschmitt Bf 109. Talvez ele não fosse o melhor em termos de performance, e mesmo seus pilotos admitiriam que ele não era o mais seguro ou mais confortável avião de se voar. Mas os resultados que este aparelho obteve em combate, do início ao fim, foi monumental, sendo sempre a primeira escolha dos maiores ases da história.

O Messerschmitt Bf 109 foi um espelho da própria Luftwaffe. Após uma série de sucessos iniciais, em 1940 foi submetido à dura prova das Batalhas da França e da Inglaterra, para protagonizar, logo depois, os efêmeros triunfos e dolorosas tragédias nos campos de batalha da África e da URSS. Mais tarde, na defesa do Reich, o Bf 109 combateu até o fim contra um inimigo cada vez maior e mais poderoso.

Comparando o Bf 109G com o Brewster B-239, que ele havia voado previamente, o maior ás finlandês da II Guerra, Eino Ilmari Juutilainen, disse que "enquanto o Brewster era um avião de cavalheiros, o Messerschmitt era uma máquina de matar".

Esta foi a mesma impressão que teve o piloto de teste da Marinha Real Britânica Eric Brown, que voou em um outro Bf 109G capturado, em 1944: "O Bf 109 sempre trouxe à minha mente o adjetivo SINISTRO. Tem sido sugerido que ele reflete as características da nação que o concebeu e, para mim, ele sempre pareceu letal de qualquer ângulo, no solo ou no ar; assim, sempre que eu entrava em seu cockpit claustrofóbico, eu me sentia letal!".

Qualquer um que voou o Bf 109 - e qualquer um que o tenha enfrentado em combate - provavelmente concordaria esta observação. O P-47 inspirava surpresa. O Zero conquistou lealdade. O Spitfire ganhou devoção. O Bf 109 exigia respeito.

O Homem e a sua Obra-Prima

O homem por detrás desta máquina, Wilhelm Emil ("Willy") Messerschmitt, nasceu em 26 de junho de 1898, em Frankfurt-am-Main, filho de um comerciante de vinhos. Por volta de 1931, ele era co-diretor da Bayerische Flugzeugwerke Allgemeine Gesellschaft (BFW), cuja falência seria decretada em 1º de junho daquele ano. Esta empresa seria revivida em 01.05.1933, mas sob a direção de um dos grandes adversários de Messerschmitt; Erhard Milch, que havia se tornado uma figura política de destaque entre os nazistas.

Em meados de 1933 Messerschmitt começou a trabalhar em um avião monoplano de transporte leve (4 passageiros), de asa baixa e com trem de pouso retrátil. Completado na primavera de 1934, o BFW M.37, mais tarde redesignado Bf 108 Taifun (Tufão), possuía uma performance impressionante, o que lhe assegurou um contrato de produção. Ainda antes do primeiro vôo do Bf 108, Messerschmitt soube que o Reichsluftfahrtministerium (RLM - ou Ministério do Ar) estava preparando uma licitação para um novo caça, que deveria utilizar o motor Junkers Jumo-210 e ser capaz de atingir uma velocidade mínima de 450 km/h. Embora tenha sido boicotado por Milch no início desta concorrência (apenas Arado, Heinkel, Fieseler e Focke Wulf foram convidadas oficialmente), a intervenção direta de Hermann Göring, garantiu a participação da BFW e de Messerschmitt.

Willy Messerschmitt e seu time de projetistas na fábrica da BFW em Augsburg - principalmente Robert Lusser, Richard Bauer e Hubert Bauer - trabalharam duro para incorporar ao Taifun as alterações necessárias para torná-lo um caça monoposto. Nesse meio tempo, enquanto trabalhavam no protótipo (ou Versuchs), a Alemanha oficialmente anunciou a criação da Luftwaffe ao mundo em 01.03.1935, e, quinze dias depois, Adolf Hitler publicamente renunciou às restrições do Tratado de Versailles, o que abriu caminho para o rearmamento alemão.

O protótipo Bf 109 V1 foi completado em agosto de 1935, e os vôos de avaliação começaram no centro de testes do RLM em Rechlin, inicialmente utilizando um motor Rolls-Royce Kestrel de 675 H.P. no lugar do Jumo. O Bf 109 V2, completado em outubro daquele ano, já utilizava o motor Jumo 210A e uma fuselagem reforça-da; o Bf 109 V3, entregue em junho de 1936, foi o pri-meiro a ser armado com um par de metralhadoras MG 17 de 7,92mm sobre o capô do motor.

A despeito de sua pesada carga alar, que limitava sua manobrabilidade em baixas velocidades, a superiorida-de do Bf 109 era tal que rapidamente desclassificou o Arado Ar 80 e o Focke Wulf Fw 159 desta concorrência, restando apenas o Heinkel He-112. Uma encomenda de dez Bf 109B-0, de pré-produção, foi feita, mas dois eventos que ocorreram nesta época alterariam definitivamente o destino do avião de Messerschmitt.

O Batismo de Fogo

Em junho de 1936 viu-se o pedido da Real Força Aérea britânica (RAF) para a construção de 600 caças Hawker Hurricane e 310 Supermarine Spitfire. Este último havia voado pela primeira vez em 05.03.1936, e possuía características muito semelhantes ao Bf 109 V1. Essa ameaça em potencial dos novos caças ingleses, apressou os esforços de desenvolvimento do avião alemão, e o armamento introduzido no Bf 109 V4 foi aumentado para três MG17.

O outro evento crucial foi a revolta dos rebeldes nacionalistas na Espanha, sob o comando do General Fran-cisco Franco y Bahamonde, contra o governo Republicano, seguido do envio de uma frota de aviões alemães para permitir o transporte das tropas rebeldes, então isoladas no Marrocos, em julho de 1936. Era o início da Guerra Civil Espanhola.

Em novembro daquele mesmo ano, voluntários ansiosos da Luftwaffe foram reunidos na chamada Legião Condor, para lutar pelos nacionalistas de Franco. À esta altura a União Soviética também havia enviado aeronaves e pilotos para ajudar os republicanos, incluindo biplanos Polikarpov I-15 e monoplanos I-16 - o primeiro caça de asa baixa e trem de pouso retrátil. Para desespero inicial dos alemães, ambos os caças soviéticos superavam com facilidade os obsoletos biplanos Heinkel He 51.

Em conseqüência, a Luftwaffe apressou o desenvolvi-mento do Bf 109 V4, enviando sua primeiras unidades para a Espanha ainda em dezembro de 1936, sendo seguidos pela primeira versão de produção em série: o Bf 109B-1 (conhecidos pelo apelido de "Berta"), que começaram a deixar as linhas de montagem em fevereiro de 1937. Os céus da Espanha provariam ser um campo de testes perfeito para se refinar o projeto do Bf 109 como um caça - bem como as táticas a serem utilizadas para maximizar seu desempenho.

A primeira unidade operacional na Espanha, o 2º Staffel do Jagdgruppe 88 (2./JGr88), sob comando do Ober-leutnant Günther Lützow, recebeu seus novos caças em março de 1937. Os primeiros vôos foram inicialmente marcados por acidentes, mas os pilotos rapidamente aprenderam a superar os desafios inerentes à decola-gem e pouso do novo avião, que tendia a tombar sobre sua própria asa esquerda, compensando este "defeito" com o leme traseiro - uma "excentricidade" que permaneceu até a última versão do caça. Passada a fase de adaptação, as primeiras operações foram conduzidas na localidade de Brunete em 08 de julho de 1937.

Os Bertas e seus principais rivais, o I-16, eram, a princípio, equivalentes. O 109B era mais rápido em vôo nive-lado e em mergulho, enquanto o avião soviético eram melhor em velocidade de ascensão e manobrabilidade. Em suas memórias o ás das forças republicanas Andres Garcia Lacalle comentou que o I-16 era superior ao Messerschmitt até uma altitude de 3000m, mas, a acima disso, o caça germânico era imbatível.

O Bf 109B sentiu o gosto de sangue pela primeira vez em 08 de julho de 1937, quando o Leutnant Rolf Pin-gel e o Unteroffizier Guido Höness foram creditados com duas vitórias correspondentes a um par de bom-bardeiros Tupolev SB-2. Uma série de combates se seguiram em 12 de julho, resultando no abate de dois Aero A-101´s por Höness, um SB-2 e um I-16 por Pin-gel e outros dois I-16´s pelos Feldwebels Peter Bod-dem e Adolf Buhl. Höness foi abatido e morto enquan to atacava outro SB-2 naquele mesmo dia - o primeiro de milhares de pilotos de Bf 109 que morreram em combate.

Durante a segunda Campanha de Ebro, entre julho e outubro de 1938, o Oberleutnant Werner Mölders do 3./Jgr88 desenvolveu uma das mais importantes formações de combate de caças. Ao combinar dois Rotte - a unidade básica de elementos dentro de um Staffel - para formar um time flexível e interdependente, ele criou uma formação infinitamente ofensiva e defensiva que denominou de Vierfingerschwarm ("formação de quatro dedos") ou simplesmente Schwarm. Esse conceito fundamental se tornaria a base de várias outras variações. Mölders, por sua vez, estava destinado a se tornar o maior ás da Legião Condor , com 14 vitórias confirmadas, e uma das maiores lendas da II Guerra Mundial, sendo o primeiro piloto de caça a ultrapassar a marca de 100 vitórias.

A Guerra Civil Espanhola terminaria somente em maio de 1939, com a vitória dos nacionalistas de Franco. Neste contexto, o suporte dado pelos pilotos da Legião Condor foi fundamental para seu triunfo, ao mesmo tempo que a Luftwaffe havia se tornado a Força Aérea com o maior número de pilotos com experiência em combate do mundo ao final dos anos 30. Uma diferença que seria fundamental nos primeiros anos da II Guerra Mundial.

Aprimoramentos e a Mudança de Nome

Enquanto o Bf 109 começava a escrever sua lenda sobre a Espanha, seu potencial também estava sendo de-monstrado ao mundo na Suíça. No 4º. Encontro Internacional de Vôo, que ocorreu em julho e agosto de 1937 em Zurique, Bf 109B´s ganharam os quatro primeiros prêmios. De volta à Alemanha, o Bf 109 V13, usando uma versão mais incrementada do motor Daimler-Benz DB 601, com 1650 H.P., atingiu um novo recorde de velocidade em 08.11.1937, ao atingir 608 km/h.

Ernst Heinkel, cujo He 112 estava rapidamente perdendo a competição para o Messerschmitt, respondeu com um novo projeto, o He 100. Nos comandos de um He 100 (o V3) , o Inspetor-chefe da Luftwaffe, o ás da I Guer ra Mundial Ernst Udet atingiu a velocidade de 631 Km/h em 06.06.1938 e, um He 100 V8, pilotado por Hans Dieterle, alcançou fantásticos 742 km/h em 30 de março de 1939.

Para não ser superado, Messerschmitt introduziu grandes mudanças em seu projeto básico, produzindo o que denominou Me 209 V1, com um motor especial DB 601ARJ, que podia incrementar sua potência de 1500 para 2300 H.P., por cerca de um minuto, elevando a velocidade máxima para mais de 750 km/h em 29.04.1939. À esta altura, o Bf 109 já estava em produção normal e o Ministério de Propaganda Nazista falsamente designou o novo avião recordista de Bf 109R (tornando-o uma variante menos radical do caça de produção), enquanto o Ministério da Aeronáutica (RLM) finalmente comunicaria à Heinkel que esta não mais poderia tentar suplantar o Messerschmitt. Como resultado, aquele recorde de velocidade para aviões a pistão permaneceria imbatível pelos próximos 30 anos.

Guiado pelas lições aprendidas na Espanha, Willy Mes serschmitt produziu uma rápida sucessão de caças melhorados. O Bf 109C-1 (Apelidado carinhosamente de "Cäsar"), era equipado com um motor à injeção de combustível Jumo 210Ga e quatro metralhadoras. Che-gou à Espanha na primavera de 1938, seguido pelo Bf 109C-2, que introduziu a quinta metralhadora, montada no motor, e disparando pelo cubo da hélice. O Bf 109D "Dora" - cinco dos quais juntaram-se ao 3./ JGr88 da Legião Condor em agosto de 1938 - combina-va o armamento do C-1 com a motorização do B-1.

A nova designação do avião (mudando as iniciais de Bf para Me), tem causado muita confusão e controvérsia entre os historiadores há décadas. Esta mudança refle-tia a compra das ações da BFW por Willy Messersch-mitt no final de 1938, que passou a ser sócio majoritá- rio do empreendimento. Assim, o velho prefixo Bf foi mantido para o Bf 108, e para as versões Berta, Cäsar e Dora do 109, e para os caças pesados bimotores Zerstörer Bf 110 versões A e B. Todas as demais cria- ções de Messerschmitt, a partir do Bf 109E e Bf 110C,

Pouco depois do Bf 109E-1 ter entrado em produção, Messerschmitt desenhou uma versão naval com a enver gadura aumentada, estrutura reforçada e um gancho de pouso. Denominado Bf 109T (de Träger, ou "portador"), era destinado para ser usado a bordo do porta-aviões "Graf Zeppelin". O projeto foi interrompido quando a cons trução do navio foi suspensa em 1940, mas algumas unidades do T-1 e de sua variante caça-bombardeiro T-2, viram uso operacional em bases terrestres até o verão de 1942.

Tempos de Guerra

A Luftwaffe tinha 946 Bf 109´s operacionais quando a Alemanha invadiu a Polônia em 1º de setembro de 1939, dando início à II Guerra Mundial. Além destes, cerca de 300 Emil´s foram exportados para a Suíça, Iugoslávia, Romênia e Espanha entre abril de 1939 e abril de 1940. Três outros Bf 109E-3´s foram embarcados para o Ja-pão para avaliação no início de 1941. Os japoneses, contudo, logo abandonaram a idéia de produzir os Emil´s sob licença, mas os Aliados consideraram seriamente a hipótese disto ocorrer por um bom tempo.

Duas destas ordens de exportação causaram incidentes curiosos mais tarde. Em maio de 1940, três bombar-deiros Heinkel He 111 que invadiram o espaço aéreo suíço foram derrubados por Bf 109E´s da Força Aérea Helvétia. O Reichsmarschall Hermann Göring reagiu deliberadamente enviando formações de bombardeiros franceses capturados sob a Suíça, escoltados por bimotores Bf 110. Os embates seguintes resultaram na perda de sete outros aviões alemães e três aeronaves suíças, o que levou Göring a desistir de outras missões. Mais tarde, quando os alemães invadiram a Iugoslávia em abril de 1941, a Luftwaffe novamente teve de lidar com adversários equipados com Bf 109E´s, habilmente pilotados por pilotos iugoslavos.

Os Emils estiveram à frente das ofensivas alemãs contra a Dinamarca, Noruega, Bélgica, Holanda e França em 1940, superando oponentes como o Fokker D.XXI holandês, o Morane-Saulnier MS.406 francês e o Hawker Hurricane britânico. Os Experten alemães finalmente encontraram um adversário à altura sobre as praias de Dunquerque em maio de 1940, quando encontraram pela primeira vez o Spitfire da RAF. A rivalidade entre es-tes dois caças continuaria ao longo da Batalha da Inglaterra e durante toda a guerra. O Messerschmitt tinha a vantagem de uma melhor performance às grandes altitudes, bem como um ótimo desempenho graças ao mo-tor dotado de injeção de combustível, que permitia um funcionamento mesmo em vôo invertido, o que não era muito recomendado nos Spitfires movidos pelo motor Rolls-Royce Merlin. A manobrabilidade do caça britânico era um pouco melhor, mas a principal desvantagem do Bf 109 estava em sua reduzida autonomia de vôo. A-pós 20 ou 30 minutos de vôo sobre um alvo situado na Inglaterra, um piloto alemão teria que abandonar a luta ou ele ficaria sem combustível antes de conseguir chegar às bases no outro lado do Canal da Mancha.

Ainda antes do Bf 109E iniciar sua luta malfadada pe-lo espaço aéreo sobre a Inglaterra, a equipe de Willy Messerschmitt já trabalhava em um novo e aerodina-micamente melhor modelo, na primavera de 1940. Um Bf 109E foi equipado com um motor DB601E-1 de 1300 H.P., e apresentava um novo radiador simétrico e uma tomada de ar maior ao lado esquerdo do motor Adotou também asas de ponta arredondada, spinner (cone da hélice) maior, ailerons tipo Frise e flapes sim ples, em substituição ao fendidos. Uma bequilha total mente escamoteável entrou no lugar da fixa anterior, e o avião recebeu um estabilizador cantiléver (sem os

Os Bf 109F juntaram-se ao III/JG26 Schlageter, sob co-mando de Adolf Galland no começo de 1941, na costa do Canal da Mancha. Nas primeiras etapas da Opera- ção Barbarossa, equiparam a JG3 "Udet" (comandada pelo Major Günther Lützow), a JG51 (sob comando de Werner Mölders), a JG53 "Pik As" (sob o comando do Major Günther von Maltzahn) e a JG54 "Grünherz" (Ma-jor Hannes Trautloft). A superioridade do novo caça tor nou-se evidente quando o número de vitórias dos pilo-tos alemães começou a disparar.

"Fritz" surgiu no exato momento em que o Spitfire Mk. V estava superan do o Bf 109E nos duelos sobre o Canal da Mancha que se seguiram à Batalha da Inglaterra, e restabeleceu a superioridade sobre o caça bri-tânico, especialmente à altas altitudes. Bf 109F-4/Bs, equipados com suporte para uma bomba SC250 (de 250kg), freqüentemente faziam mis sões relâmpagos de "ataque-e-fuga" chamadas de Jagdbomber ou Jabo. Variantes Bf 109F-4/Trop, com filtros tropicais para proteger os motores da areia e poeira do deserto, também travaram duros combates contra aviões britânicos no Mediterrâneo e Norte da África. Foi principalmente com um Bf 109F-4 que o Oberleutnant Hans-Joachim Marseille tornou-se o piloto de caça da Luftwaffe com o maior número de vitórias no Oeste (158) - sendo 154 caças e 17 num mesmo dia. O próximo melhoramento na série envolveu a introdução do motor DB 605A de 1475 H.P. na nova versão G-1, chamada de "Gustav", que en-trou em serviço no final do verão de 1942. O primeiro "Gustav" tinha o ar mamento básico de um canhão MG 151/20 de 20mm e duas metralhado ras MG17 de 7,92mm, mas o G-5 introduziu duas MG 131 13mm no lu-

O Bf 109G foi o mais produzido de todos os Messer-schmitt, com a produção atingindo a marca de 725 por mês em julho de 1943 e o total daquele ano chegando a 6.418 aeronaves. A despeito dos ataques dos Alia-dos contra as indústrias alemãs, a produção de 109´s para 1944 alcançou o total de 14.212 aviões. Além dis-so, a Hungria e a Romênia também o produziram sob licença por algum tempo. A versão mais importante do Gustav foi o Bf 109G-6, que recebeu diversos modelos do motor DB 605; o ar-mamento básico era um canhão MG151/20 no eixo da hélice (mais tarde um MK108), e duas metralhadoras MG131 de 13mm sobre a capota do motor. Produzi-

O Escolhido pelos Ases

Embora, por esta época, o seu tempo como um caça de primeira linha já tivesse passado, o Bf 109G permaneceria um adversário a ser respeitado até o fim do conflito, graças em parte ao seu motor DB605A e à habilidade e expertise de seus pilotos. "Gustavs" foram pilotados por todos os grandes ases das forças do Eixo, incluindo o finlandês Eino Ilmari Juutilainen (94 vitórias), o romeno Alexandru Serbanescu (45 vitórias), o croata Mato Dukovac (40), o húngaro Dezsö Szent-Györgyi (32), o eslovaco Ján Reznak (32), o búlgaro Stoyan Stoyanov (6) e o voluntário espanhol Gonzalo Hevia Alvarez Quiñones (12). Até alguns italianos obtiveram vitórias nos comandos de Bf 109G´s, sendo que o único aliado que não os utilizou foi o Japão.

À frente de todos, claro, estavam os próprios alemães. O maior ás de todos os tempos, Erich Hartmann, obteve todas as suas 352 vitórias a bordo de um Bf 109, preferindo permanecer com este aeronave até o fim da guerra em vez de familiarizar-se com modelos mais novos e avançados. Seu amigo e companheiro no JG52, Gerhard Barkhorn - o segundo maior ás da história e da Luftwaffe, com 301 abates - considerava o Bf 109F seu avião favorito, mesmo tendo pilotado o Fw 190D-9 e o jato Me 262. Günther Rall (o terceiro mais alto score, com 275 vitórias), que voou todas as variantes do Bf 109, do E ao K, embora também tenha brevemente pilotado o Fw 190D-9, simplesmente afirmou : "Eu gostava do 109 principalmente porque eu estava familiarizado com ele." Nem todo mundo que voou o Bf 109, tornava-se um fã incondicional. Walter Nowotny, alcançou seus primeiros sucessos em um Bf 109E, mas logo passou a utilizar um Fw 190A, no qual obteve a maioria de suas 258 vitórias. Para cada piloto que preferia a familiaridade do Bf 109, havia outro que ficava mais feliz voando o Fw 190, o Me 262 ou qualquer outro aparelho.

Em meados de 1943 os Aliados estavam começando a operar caças iguais ou melhores que o Gustav: os Spitfires Mk.IX e XIV, P-51B Mustang, P-47D Thunderbolt e Yak-9D. Mas, mesmo em desvantagem, o Messerschmitt ainda podia surpreender seus adversários. Thomas L. Hayes Jr., um ás de P-51 do 357º Grupo de Caça (com oito vitórias), relembrou um mergulho atrás de um Bf 109G, até ambas as aeronaves atingirem velocidades próximas da barreira do som e o seus comandos travarem. Ambos os pilotos tomaram providências para recuperarem o controle de suas aeronaves, mas, para a surpresa de Hayes, o Bf 109 foi o primeiro a sair do mergulho e ele agradeceria que o seu adversário alemão não tenha voltado. Além disso, ele sempre lembrou que nunca viu um Bf 109 ficar sem controle em combate.

Pilotos aliados que tiveram a oportunidade de sentar no cockpit de um Bf 109 afirmaram que ele era tão estreito que ele ml podiam movimentar o manche situado entre seus joelhos. Já os pilotos alemães viam as coisas de um ponto de vista diferente. Fritz Stigler (28 vitórias e condecorado com a Cruz Germânica), voou caças aliados capturados e comentou: "Eu não gostava do P-47 Thunderbolt. Ele era muito grande. O cockpit era imenso e pouco familiar. Depois de tantas horas à bordo da minúscula cabine do Bf 109, tudo parecia fora do alcance e muito distante do piloto. Embora o P-51 fosse um ótimo avião para se voar (...) ele era um pouco desconcertante. Com todos aqueles relógios, indicadores e controles no cockpit, eu ficava surpreso que os pilotos americanos tivessem tempo de voar."

As Últimas Versões

À medida que a guerra virava contra os alemães, o Bf 109G ia incorporando uma variedade de armamentos desenvolvida especificamente para enfrentar as armas de bombardeiros Aliados, como os acima citados Pülk Zerstörer Bf 109G-6/R2. Em 1943, os pilotos de Gustavs da JG1, começaram a despejar bombas de 250Kg no meio das formações de bombardeiros americanos na esperança de dispersá-los. Já o Bf 109G-6/N era equipado com um equipamento de navegação sofisticado, incluindo um radar FuG 350 Naxos Z, localizado em um pequena caixa de vidro à frente do cockpit, que localizava os sinais do radar H2S dos bombardeiros guias da RAF, e foi utilizado por algum tempo pela JG300 no início de 1944, em missões noturnas de Wilde Sau. Contudo, o número de acidentes em pouso noturnos e sob mal tempo levaram ao abandono destes caças-noturnos. Por fim, deve-se mencionar o projeto Mistel, onde Bf 109F´s (e Fw-190A) eram montados nas costas de um Junkers Ju 88 não-tripulado e cheio de explosivos, que depois de solto pelo caça, eram guiados até os alvos através de rádio.

No outono de 1944, uma série de motores DB 605 in-crementados deram ao Bf 109 um novo sopro de vida. O motor DB 605D incluía um sistema de injeção de óxi do nitroso, enquanto as variantes DB 605ASM, ASB , ASC, DB e DC possuíam as já conhecidas injeções de metanol (MW-50). O Bf 109G-10, que também eli-minou as bolhas existentes sobre a capota - para aco-modação das culatras das metralhadoras - foi o mais rápido de todos os Gustavs, com uma velocidade de 684 km/h à 7.500m de altitude. Outras inovações dos últimos Bf 109G´s (alguns G-6s, G-10s e G-14s) esta-vam na nova cauda de madeira e em uma carlinga mo-

Um pequeno número de interceptadores de alta-altitude Bf 109H-0 e Bf 109H-1 - de maior envergadura e equipados com motores DB 601E-1 com injeções GM1 - foram testados na primavera de 1944. Este modelo chegou a atingir a altitude de 14.000m, mas sofria de trepidações fortes em mergulhos, e foi cancelado em favor do projeto do Focke-Wulf Ta 152. Não existiu a versão "I" e a "J" foi uma proposta espanhola para pro-dução licenciada pelo Hispano-Suiza. Experimentos diversos receberam os prefixos "L" (que usava um motor Jumo 210E), "S" (novos flaps) e "TL" (turbinas à jatos), mas nenhum chegou a passar a fase de protótipos.

A variante final da guerra foi o Bf 109K (chamado de "Kurfürst"), que utilizava um motor DB 605ASCM/DCM, com a consagrada injeção de metanol MW-50. O arma mento padrão consistia de um canhão Mk103 ou Mk 108 de 30mm disparando através do cubo da hélice, e dois canhões de 15mm MG151 sobre o motor. Sua ve-locidade máxima era de notáveis 723 km/h a uma alti-tude de 5.900m. Os Bf 109K-2 e Bf 109K-4 fizeram seu debut na malfadada Operação Bodenplate em 1º de ja-neiro de 1945. Contudo, à esta altura eles eram muito poucos para ter qualquer impacto no destino da guerra e até mesmo já existiam aviões mais modernos à servi ço da desesperada e agonizante Luftwaffe.

No total, foram fabricados +30.000 Messerschmitt Bf 109s durante a guerra. Em constante desenvolvimento e aprimoramento durante todo o conflito, o 109 apresentou inúmeras variantes e subtipos. Ele combateu em todas as frentes, em todos os teatros, do primeiro ao último dia.

Sobrevida no Pós-Guerra

O dia 08 de maio de 1945 marcou o fim da II Guerra Mundial na Europa e do III Reich de Hitler mas, curiosa-mente, não o fim da história do Bf 109. Entre 1939 e 1945, 45 Bf109B´s, 15 Bf 109Es, 10 Bf 109Fs e 25 Bf 109Gs foram entregues à Espanha. Depois da guerra, a empresa Hispano Aviación instalou motores Hispano Suiza 12-Z-89 de 1300 H.P. em seus Gustavs, o primeiro dos quais fez seu vôo de estréia em 02 de março de 1945.

A empresa subseqüentemente produziu sua própria versão do Messerschmitt, utilizando um motor Hispano-Suiza 122-17. Chamado de HA-1109-KIL, fez seu primeiro vôo em março de 1951, e 200 foram construídos ao todo, sendo que uma versão final, chamada de HA-1112-MIL Buchon ("Pombo"), era propulsionado por um motor Rolls-Royce Merlin 500/45 de 1.400 H.P. de quatro pás. A última entrega saiu da fábrica La Hispano, em Sevilha, em 1961. Era também, o último dos +30.000 Bf109s construídos ao longo de 26 anos. Ironicamen te, seriam estes aviões, que usavam o mesmo motor do arquiinimigo Spitfire, que representou a Luftwaffe no lendário filme "A Batalha da Inglaterra" (The Battle of Britain, 1969), tendo aparecido em várias películas e shows de aviação até hoje.

O fato é que pouquíssimos dos +30.000 Bf 109s de fa bricação alemã sobreviveram à guerra e, no início dos anos 90, menos de seis encontravam-se preservados em museus ao redor do mundo. Felizmente, graças à queda da Cortina de Ferro, uma onda de restaurações tornou-se possível devido à grande quantidade de des-troços recuperáveis situados no Leste Europeu e Rús-sia. Atualmente já há cinco Bf 109s em condições de vôo (sendo três originais): um E-3 "14-branco" que po-de ter sido pilotado pelo lendário Hans-Joachim Mar-seille durante a Batalha da Inglaterra, um G-2/Trop "6-preto" e um G-10 "2-preto" (foto ao lado). E a tendên-cia é que esta quantidade aumente. Num futuro próxi-

Por sua vez, Willy Messerschmitt viveu tempo suficiente para ver sua maior criação tornar-se um lenda. Após a guerra, sua empresa enveredou pelo caminho da indústria automobilística e produziu, por quase dez anos (entre 1955 e 1963), um veículo muito conhecido dos brasileiros: o Romi-Isetta. Messerschmitt faleceu na antiga Alemanha Ocidental, em 1978, aos 80 anos de idade, mas vive, de algum modo, no sombrio e eficiente caça, que dominou os céus da Europa à sessenta anos atrás.