Bachem Ba 349
"Natter"

O Ba-349 Natter (Víbora) foi o primeiro interceptador tripulado de decolagem vertical do mundo. Essa aeronave singular era uma solução criativa e radical para um problema desesperador mas a II Guerra Mundial chegou ao seu fim antes que esta arma pudesse ser empregada em combate.

Na verdade foi o famoso Dr. Werner von Braun (1912-1977) - que depois projetaria as bombas voadoras V-1 e V-2 e todos os primeiros foguetes da NASA - que primeiro propôs a idéia, já em 1939, mas seu conceito foi rejeitado pelo Reichluftfahrtministerium (RLM - Ministério da Aeronáu tica do Reich), considerando-o "desnecessário e irrealizável". Dr. Bachem, então um engenheiro na fábrica de aviões Fieseler, acreditava que a idéia tinha seus méritos.

No anos seguintes, ele tentou em vão chamar a atenção para a propos-ta de um avião-foguete interceptador. Finalmente, durante a primavera de 1944, a ofensiva de bombardeios aliados sobre as cidades do Reich começou a afetar drasticamente a economia de guerra alemã e nenhum dos métodos convencionais empregados pela Luftwaffe para interceptar as gigantescas formações de bombardeiros parecia surtir efeito.

Desse modo, começou a procura por soluções não ortodoxas. O Escri-tó rio Técnico do RLM lançou uma concorrência para um caça de custo reduzido, feito de materiais não essenciais, que pudesse defender pon-tos estratégicos (fábricas, depósitos, etc.).


Messerschmitt, Junkers, Heinkel e Erich Bachem subme teram suas propostas ao RLM, mas seus oficiais perma-neceram apáticos ao projeto do Dr. Bachem.

Por fim, eles acabaram escolhendo uma proposta mais convencional da Heinkel (que se tornaria o He162 Sala-mander), no entanto Bachem recusou-se a desistir.

Ele buscou apoio do SS- Reichsführer Heinrich Himmler, líder da infame SS (Schutz Staffel). Himmler gostou da proposta de Bachem e assinou uma ordem para a cons-trução de 150 Natters, usando os fundos da SS. Assim, foi possível que a SS desenvolvesse uma aeronave inde-

pendentemente do RLM de Hermann Göring, encomendando uma produção de 50 aeronaves e anunciando sua denominação oficial: Bachem Ba-349.

 

Um Projeto Radical

O projeto de Bachem era simples e fácil de construir. Trabalhadores semi-profissionais poderiam produzir uma aeronave completa em cerca de 1000 horas de trabalho. As asas eram placas retangulares planas de madeira, sem ailerons, flaps ou qualquer outro controle de vôo. A cauda cruciforme consistia em quatro estabilizadores

e controles de superfície. Manobrando esses instrumentos precários em várias combinações, era possível controlar a direção e rolagem do avião, a partir do momento em que a velocidade do Ba-349 oferecesse o fluxo de ar adequado. O controle aerodinâmico era aumentado pelo uso de hélices -guia conectadas aos quatro controles de superfície. Bachem posicionou cada uma dessas hélices na saída de exaustão do motor principal, um foguete Walter 109-509A - o mesmo empregado pelo Messerschmitt Me 163 Komet.

Dotado de uma única câmara de combustão, alimentada por turbobombas o foguete Walter 109-509A era uma aparelhagem delicada, sendo que a câmara de combustão tinha que ser lavada com água corrente antes da decolagem, para tirar os restos dos reagentes T-stoff (Peróxido de Hidro-gênio) e C-stoff (solução de Hidrato de Hidrazina em metanol) utilizados para propulsão. Na decolagem os tanques eram ligados separadamente, primeiro o que continha o reagente "T" e depois o tipo "C", que combina-va-se automaticamente, toda a operação ocorrendo em altas pressões (8 Kg/s), para conter a liberação gasosa que poderia explodir o intercepta-dor. A combustão era espontânea, gerando 1.700 kp mas, como o BA-349 pesava ~1.800 kg carregado, a decolagem requeria mais força.

A solução encontrada por Bachem foi a adição de quatro foguetes de combustível sólido Schmidding 109-533, que ele montou na parte traseira da fuselagem, com dois de cada lado. Cada foguete produzia 500kg de empuxo de modo que, na decolagem, com todos os cinco motores ligados, gerava-se cerca de 3.700kg de empuxo total, em uma relação empuxo-peso de 1,6:1, suficiente para uma velocidade de subida aceitável.

 

Um Procedimento Incomum

A concepção de vôo operacional para Natter era relativamente simples e pode ser demonstrada através da descrição de uma missão hipotética, o que será feito a seguir. Uma torre de comando de 24 metros de altura guiava o foguete durante a decolagem. O avião ficava posicionado verticalmente em uma catapulta elevada a 87º. Uma vez que os motores eram ligados, os controles de vôo permaneciam travados na posição neutra até que os foguetes de combustível sólido se exaurissem, o que ocorria pós 10 segundos da ignição.

Uma vez esgotados, esses foguetes eram separados da fuselagem atra vés de explosivos e os controles eram destravados. Então o piloto auto-mático "Patin" começava a receber os comandos da torre de controle através de rádio. O avião continuava sua subida, mas o piloto já poderia interferir nos comandos a qualquer momento se fosse necessário. A ra-zão de subida do Natter foi calculada em 11.500m por minuto, mas os testes não confirmaram esse espantoso desempenho.

As formações de bombardeiros diurnos americanos quase sempre se aproximavam de seus alvos a uma altitude de 6.250m (20.000 pés). Des se modo, após o Natter ter subido acima da formação inimiga, o piloto assumia o comando e, a uma distância de cerca de 1,5 a 3,2 quilôme-tros, ele ejetava o cone do nariz do avião e disparava uma salva de 24 foguetes Henschel Hs 217 Föhn, potencialmente mortal contra as forma- ções compactas de bombardeiros.

À essa altura o combustível do foguete já teria quase acabado e o piloto iniciaria a descida. A cerca de 1.400m (4.500 pés), o piloto liberaria as presilhas do assento, e dispararia um anel de explosivos que destacaria

toda a seção frontal do nariz. Simultaneamente, o tripulante acionaria seu pára-quedas após um breve intervalo para se afastar dos destroços resultantes da explosão; a própria desaceleração repentina causada pelo pára-quedas puxaria o piloto para fora da aeronave. O pessoal de apoio recuperaria o motor que seria usado em uma nova fuselagem.

 

Em Teste

Dr. Bachem construiu uma fábrica para produzir seu invento em Waldsee, na Floresta Negra e, em setembro de 1944, o primeiro Natter estava pronto para testes em uma configuração de planador. Um bombardeiro Heinkel He111 rebocou o protótipo a uma altitude de 5.800m e o liberou. Seu piloto achou que era uma aeronave fácil de se controlar e, a 1.000m, ele acionou os explosivos sendo que a seqüência de escape funcionou como planejada.

Um lançamento vertical de um modelo equipado com o fo guete falhou em 18.12.1944 em razão de problemas no desenho do equipamento de solo. Quatro dias depois o-correu o primeiro lançamento bem sucedido, usando ape-nas os foguetes de combustível sólido, porque o motor Walter não estava pronto. Dez outros lançamentos foram efetuados nas semanas seguintes.

No início de 1945 o motor Walter chegou à fábrica e o Natter foi lançado com êxito usando o sistema de propul-são completo em 25.02.1945, carregando um boneco no lugar do piloto. Tudo funcionou perfeitamente, inclusive a recuperação do manequim e do motor, faltando apenas o teste com um tripulante real.


O primeiro teste com um avião tripulado ocorreu em 28.02.1945. Nesse dia o Oberleutnant Lothar Siebert subiu a bordo do Ba 349A e decolou guiado pela torre de comando. A 500m do solo a capota do Natter des-prendeu-se, atingindo o encosto da cabeça e aeronave desgovernada chocou-se com o solo matando Siebert.

A causa do acidente restou desconhecida mas o pessoal de apoio po-de ter falhado em trancar corretamente a capota que, por sua vez, pode ter atingido o piloto. A despeito da tragédia, mais pilotos se ofereceram para voar o Natter e três vôos foram completados em março de 1945. Mesmo com o fim próximo da guerra, os alemães conseguiram montar uma bateria de dez Ba 349A em Kircheim, próximo a Stuttgart.

Os pilo-tos permaneceram de prontidão dia após dia, mas nenhum dos bombar deiros americanos voaram dentro do raio de ataque do Natter. No final de abril de 1945, o 7º Exército Americano conseguiu ocupar a região mas os alemães explodiram todos os dez Ba 349A e seus lançadores antes que a base fosse tomada.

 

Conclusão

É interessante especular sobre o potencial e efetividade do Natter. Qualquer treinamento de vôo era impossível em um avião que destruía-se após cada vôo. No entanto, em razão da curta duração de uma missão de interceptação típica ( cinco a dez minutos) e o controle efetuado pela torre de comando durante a maior parte do tempo, o treinamento poderia ser consideravelmente facilitado com um simples simulador de vôo terrestre.

Por outro lado, mesmo que os alemães tivessem conse-guido implantar um sistema defensivo baseado no Natter, os bombardeiros da Força Aérea americana poderiam facilmente traçar uma rota que os colocasse fora do raio de ação do Ba 349A. A precisão da salva de foguetes também é questionável, lembrando-se que o atacante tinha apenas uma única oportunidade de desferir seu golpe.

Desse modo, embora a proposta fosse revolucionária, na prática, o Bachem Ba 349A Natter foi uma má idéia des-de o início e falhou como caça-interceptador de bombar-deiros. Atualmente, apenas dois Natters existem preser-vados. O Deutsches Museum, em Munique (Alemanha)

possui um exemplar restaurado com as cores e marcas de um aparelho de testes não tripulado. O National Air and Spacial Museum (NASM) nos EUA tem o outro exemplar, que foi capturado no fim da guerra e embarcado para aquele país onde examinado antes de ser entregue aos cuidados da entidade em maio de 1949.

Histórico
Séries:
A,B
Categoria(s):
Caça-foguete monoposto semi-sacrificável de curto alcance (local)
Tripulantes:
1
Primeiro Vôo:
março de 1945
Primeira entrega:
1945
Última entrega:
1945
Obs:
Primeiro interceptador tripulado de decolagem vertical do mundo
Ficha Técnica
Motor:
1x Walter HWK 109-509C-1 biprolente de 1700 kp mais,
4 x Schmidding 109-533 de combustível sólido de 500 kp
Potência:
~3700 kp
Dimensões:
Envergadura:...................................... 3,60 m
Comprimento:..................................... 6,10 m
Altura:................................................. 2,25 m (em posição de vôo)
Pesos:
Vazio:.................................................. 880 kg
Máximo:............................................. 2.232kg (com foguetes)
Desempenho:
Vel. cruzeiro:......................................  
Vel. máxima:...................................... 800 km/h (ao nível do mar)
1000 km/h (a grandes altitudes)
Vel. ascensão:.................................... 11100 m/min
Autonomia:......................................... 32-48 km (após atingir a altitude de ata-que)
Teto serviço:...................................... 7300 m
Armamento(s):
24 x foguetes Föhn de 73mm ou,
33 x foguetes de R4M de 55mm ou,
02 x canhões MK108 de 30mm com 30 cartuchos cada.

 

 

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