O Arado Ar 240 foi concebido como um caça pesado bimotor e que poderia desempenhar vários outros pa-péis para a Luftwaffe. O seu desenvolvimento foi bastante conturbado em virtude dos inúmeros problemas técnicos que surgiram e, apesar do uso de todas as tecnologias disponíveis, inclusive o ousado sistema de operação rádio-controlada do armamento FA-09 (depois, FA-13), as recompensas aos seus projetistas foram pequenas. Infelizmente, o projeto foi cancelado ainda quando a aeronave se encontrava na fase de experimen-tação, mas as poucas unidades fabricadas foram utilizadas para testes dos mais variados propósitos e algu-mas chegaram a prestar serviço em unidades de reconhecimento.

Um Projeto Ambicioso

Em 1938, o Alto Comando da Luftwaffe estava à procura de um substituto para o lendário Messerschmitt Bf 110, inaugurando uma segunda geração de caças pesados bimotores. A Arado Fleugzeug e a Messerschmitt entraram na concorrência apresentando suas propostas.

A Messerschmitt apresentou uma versão aprimorada do Bf110, chamando-o de Me210, um avião de relativa facili-dade de fabricação e capaz de entrar em produção imedia-tamente. A Arado, por sua vez, mostrou um projeto ambi-cioso e moderno, assinado pelo projetista-chefe da empre-sa, Walter Blume (1896-1964, ás da 1ª Guerra Mundial). O RLM se interessou pelos dois aparelhos e ordenou o desenvolvimento de ambos os protótipos. Assim, o projeto foi entregue para Hans Rebeski, o qual direcionou quase toda a linha de produção da Arado ao desenvolvimento do Ar240 e as equipes de engenheiros receberam recursos extras para a pesquisa. Desta forma, os técnicos se empenharam na concretização de concei-tos puramente teóricos.

Além disso, os desenhos traziam um avançado sistema remoto-controlado das armas defensivas, denominado de FA-13, cuja concepção estava no papel desde 1938. As metralhadoras eram operadas pelo artilheiro de ré, manejando as armas traseiras por cabos hidraulicamente conectados a torretas no dorso e no ventre do Ar 240.

Para melhorar a performance, foram adotadas asas extremamente curtas que podiam diminuir o arrasto. A baixa resistência poderia aumentar demasiadamen-te a velocidade de aproximação, deixando o aparelho praticamente impossível de se pousar. No entanto, o efeito era corrigido pelos flaps e slats especiais: quando os flaps eram estendidos na máxi-ma posição, os ailerons permaneciam na posição mí nima, compensado a pequena envergadura.

Os tanques de combustível eram situados nas asas, dotados de um novíssimo sistema de auto-abasteci-mento: a gasolina podia ser transferida automatica-mente de uma célula para outra. Entretanto, as man gueiras de transferência não eram facilmente remo-vidas se estivessem entupidas e, caso precisassem, era necessário desmontar toda a asa, removendo as placas de cobertura para alcançar o complicado me-canismo.

Se não fossem suficientes esses problemas, o RLM apresentou mais um requerimento a Walter Blume: em virtude do sucesso do Stuka na Blitzkrieg, o Ar240 deveria também desempenhar a função de bombardeiro de mergulho. A solução foi remodelar, apressadamente, a fuselagem, inserindo nas asas um freio de mergulho duplo, composto por barbetas e caudas de retaguarda: quando ativados, eles abriam para os lados auxiliando na estabilidade horizontal e ao estarem fechados para o mergulho, assemelhavam-se a um grande ferrão, ajudando, por sua vez, na recuperação da aeronave durante o mergulho.

Durante a montagem do primeiro protótipo novos desa fios foram aparecendo. A cabina inteiramente pressuri zada dificultava na operação do controle-remoto da ar-mas traseiras (elas emperravam durante seu trajeto pelo canopy traseiro). Logo, os engenheiros optaram pela instalação de outra torreta não pressurizada. O Ar 240 V1 estava finalmente pronto para os testes no início de 1940. O design era atraente, a resistência alar era excelente - índice determinador da sustentabi-lidade do aparelho no ar: 330kg/m² contra 100kg/m² de um caça monomotor. Em acréscimo, o Ar240 apa-

Problemas nos Testes e o Cancelamento do Projeto

As especificações técnicas do RLM foram publicadas em outubro de 1938 e detalhadas por outro documento em dezembro do mesmo ano. No mês de maio de 1939, o Alto Comando ordenou a produção de seis protóti-pos para a Arado. O primeiro deles, o Ar 240 V1 (DD + QL), realizou seu vôo inaugural em 25 de junho de 1940 e, logo nos primeiros minutos, mostrou-se ser um péssimo avião: em adição à péssima manobrabilidade, os motores superaqueceram nas três decolagens, ainda quando o piloto de testes estava taxiando na pista.

Os problemas com a manobrabilidade eram resultado dos pequenos ailerons que não suportavam o efeito produ zido pela pequena envergadura em relação ao peso total. O segundo protótipo foi rapidamente modificado, receben do ailerons maiores e estabilizadores auxiliares; o compri mento da fuselagem foi aumentado de 1,25m e houveram mudanças nos freios de mergulho. As naceles também foram remodeladas na porção do trem de pouso: como durante as aproximações para o pouso, as rodas caiam das naceles, a porção inferior dos propulsores ficava ex-posta ao ar, hiper-ventilando o mecanismo e, curiosamen te, culminando em panes devido ao congelamento do motor.

Os outros protótipos não tiveram melhor sorte. O Ar 240 V2 (matrícula KK + CD) ficou pronto em 06.04.1941 e passou toda sua vida útil como avião de testes na fábrica da Arado. O Ar 240 V3 foi o primeiro aparelho equipa do com o moderno sistema de fogo traseiro FA-9, constituído por duas MG 17 de 7,92mm, montadas sob um único suporte (MG 81Z). Depois de ser submetido a diversos testes na França ocupada, as armas de defesa foram retiradas sendo instaladas câmaras fotográficas de reconhecimento. Nessa nova configuração, o avião realizou vôos experimentais sobre a Inglaterra quando subordinado a uma unidade de Reconhecimento. Sob os comandos de um piloto experiente, o Ar240 podia alcançar altitudes surpreendentes, inatingíveis pelos ca- ças da RAF.

O Ar 240 V4 recebeu um freio de mergulho simplifica-do e operacional, levantando vôo em 19.06.1941. Os protótipos V5 e V6 eram praticamente idênticos e fo-ram apresentados entre dezembro de 1941 e janeiro de 1942. Elas tiveram o sistema de fogo FA-9 aperfei çoado, cuja denominação passou a ser FA-19, e a MG 81Z substituída por duas MG 131 de 13mm. Em outubro de 1942, a construção dos Ar240 A-01 e Ar240 A-02, equipados com motores DB 601E de 1175 hp foram finalizadas. Ambas as aeronaves eram equipadas com quatro metralhadoras de 7,92mm, sen

Os exemplares das séries A e B foram enviados para a Frente Oriental, e foram designados para o 3./Alfkla-runggruppe 10 e para o 3./Alfklarunggruppe 100. Quan do servindo no setor norte da URSS, os Ar240 foram utilizados na área de Petsamo (A-01 e A-02), fazendo vôos diários de reconhecimento sobre a estrada de ferro de Murmansk e recolhendo dados sobre os trens de suprimentos que abasteciam as tropas soviéticas na região.

Em julho de 1943, o Ar 240A-02 foi transferido para uma outra unidade de reconhecimento baseada na Itália, onde ficou em serviço até o final das hostilidades naquele front. Porém, sabe-se muito pouco sobre o Ar 240A-01: ele desapareceu dos registros da Luftwaffe em 01.12.1943, podendo-se deduzir que o aparelho foi perdido em combate um pouco antes dessa data. Há conta de registros que os últimos exemplares ficaram estaciona dos na Romênia, onde atuaram na defesa das refinarias de Ploesti.

A despeito da excelente velocidade final e das inovações trazidas ao mundo da aviação, o Arado Ar 240 era um avião muito complicado de se pilotar e, devido à sua complexidade, impossível de se produzir em larga es-cala. Não é de se espantar que o RLM acabou assinando o contrato com a Messerschmitt e o projeto, cance-lado. Os protótipos V3, V5 e V6 também tiveram seu armamento retirado e passaram a integrar uma unidade de reconhecimento, realizando missões sobre a Inglaterra até o final de 1942.