O inovador Arado Ar 234 foi o primeiro avião operacional de sua categoria no mundo, além desse título de pioneirismo, ele também acumula a honra de ser o segundo avião de combate a jato da história, de ter sido o primeiro a fazer uso do piloto automático e do pára-quedas de frenagem.

Desenvolvido inicialmente como avião de reconhecimento, foram poucos os exemplares que chegaram a entrar em serviço antes do final da Segunda Guerra. O bombardeiro operou em tão escasso número que não teve in-fluência no curso do conflito, embora os de reconhecimento obtivessem melhores resultados, voando virtual-mente imunes aos caças Aliados graças à sua elevada velocidade. Mesmo assim, a Arado desenvolveu a sé-rie C com quatro turbinas.

O Projeto

As primeiras investigações que dariam origem ao Ar 234 Blitz teve inicio em 1941 sob a direção do professor Walter Blume na fábrica que a companhia possuía em Brandenburg. O projeto denominado E.370 - a Arado empregava o prefixo "E" de Entwurf (projeto) - começou com uma recomendação oficial para a construção de um avião de reconhecimento a jato com um raio de ação de 2.156 km. Estes estudos arrastaram-se até o dia 15.06.1943, data em que o primeiro protótipo (Ar 234 V1) decolaria pela primeira vez. O atraso no desenvolvi-mento deve-se a demora na entrega dos motores Junkers Jumo 004, sucessivamente adiada por dificuldades técnicas. Só em Fevereiro de 1943 é que a Arado receberia um par de Jumo 004, mas ainda assim apenas modelos de pré-produção que a Junkers não recomendava que fossem usados em vôos reais, mas apenas para testes em terra (fixos e de taxiamento).

Para conseguir atingir o ambicioso raio de ação, a e-quipe de desenvolvimento da Arado optou por sacri-ficar as rodas e, com efeito, este protótipo decolaria usando uma espécie de triciclo e pousaria sobre es-quis retráteis. Mas apesar destes esforços, o Ar 234 continuava a não cumprir o raio de ação imposto pelo OKL, contudo, as características gerais do futuro bom bardeiro impressionaram tanto Göring que este aca-baria por passar essa limitação para segundo plano e encomendar à Arado dois protótipos.

Somente no final da Primavera de 1943 é que a Arado re-ceberia os primeiros dois Jumo 004 completamente fun-cionais, turbinas que usaria no protótipo que decolaria pe la primeira vez do aeródromo de Rheine, nos arredores de Münster, tendo o Hauptmann Selle nos controles. Este vôo inaugural decorreu sem problemas, embora no mo-mento da aterragem o paraquedas de frenagem não abris se corretamente, o que provocou a destruição do trem de pouso. Felizmente, os danos no aparelho foram minímos. Um segundo vôo terminou com o mesmo problema, o que levou a impôr aos pilotos que se soltassem o trem de pouso imediatamente após o jato ter chegado à ve-locidade de vôo, e que fosse liberado poucos metros de-pois do fim da pista. Na segunda metade de Setembro de

Os primeiros testes foram feitos com oito protótipos, todos utilizando os triciclos na decolagem. O nono pro-tótipo (Ar 234 V9) decolaria pela primeira vez no dia 10.03.1944, do aeródromo de Alt Lonnewitz. Este mo-delo transportava tanques descartáveis de 300 litros, e seria o primeiro a incluir um trem de pouso conven-cional, uma cabine pressurizada e assento ejectável. Além destes, foram construídos outros protótipos, dos quais dois (Ar 234 V6 e V8) com quatro motores BMW 003 e, um outro, com asas em forma de meia lua. No total, foram produzidos mais de 20 modelos diferentes até chegar finalmente ao B-1 de produção. Os B-1 pos-suiam assento ejectável, piloto automático e tanques descartáveis instalados sob os motores.

De modo a permitir a operação do aparelho com a sua carga máxima de bombas a partir de pistas mais curtas, foi instalado no Ar 234 V3 um foguete Walter 109-509 em cada asa. Uma vez vazios, estes eram ejectados podendo ser reutilizados posteriormente. Também havia sido instalado um sistema elétrico capaz de detectar se um desses foguetes não estava funcionando corretamente, cortando imediatamente a impulsão do outro.

A Versão de Reconhecimento

Foram produzidas duas versões do Ar 234, a B-1, para reconhecimento fotográfico, e a B-2 para bombardeio. O primeiro entraria em ação em Julho de 1944, sendo entregues a uma unidade experimental da Luftwaffe, esta por sua vez, só colocaria estes aparelhos em combates reais nos primeiros meses de 1945.

A encomenda de vinte Ar 234B de pré-produção foi a-tendida no início de Junho de 1944 e os 5º e 7º pro-tótipos (Ar 234 V5 e Ar 234 V7) foram entregues ao 1º Staffel do Erprobungskommando estacionado em O-ranienburg, uma unidade especial de Reconhecimento Aéreo. O Oberleutnant Horst Götz e o Leutnant Erich Sommer, que receberam os jatos reportaram pro-blemas com o trem de pouso (esses protótipos ainda usavam trens ejectáveis e esquis de aterrissagem). Tais problemas mostrariam de forma clara que era ne-

No mesmo momento em que estes dois protótipos realizavam seus primeiros vôos, as tropas aliadas desem-barcavam na Normandia e consolidavam as suas posições. Os aviões de reconhecimento que a Luftwaffe enviava para o local, devido à esmagadora superioridade aérea aliada, sofriam perdas avassaladoras e im-punha-se encontrar urgentemente algum método de obter essas fotografias de que a Wehrmacht precisava tão urgentemente. Os rápidos Ar 234B de reconhecimento eram uma solução, em 25.07.1944 o destacamento do Oberleutnant Götz era transferido para o aeródromo de Juvincourt (nas cercanias de Reims), e na semana seguinte, mais precisamente no dia 02.08.1944 era realizado o primeiro vôo de reconhecimento.

Os resultados obtidos nesse primeiro vôo excederam os reunidos em todos os vôos de reconhecimento preceden-tes. As 380 fotografias mostravam os 500.000 soldados aliados, 1.500.000 kg de material e os mais de 300.000 veículos, um número tão grande de dados que foram ne-cessários doze especialistas para produzir um relatório. Como escreveria mais tarde o Leutnant Sommer anos depois: "Depois desta primeira saída, muitos oficiais de alta patente vieram a Juvincourt conhecer o avião, mas era tudo muito secreto e eles não foram autorizados a vê-lo." Nas próximas semanas os dois jatos voariam in-tensamente sobre as cabeças-de-ponte aliadas. Mas quando os resultados desses vôos estavam sendo ava-liados pelo OKW, os aliados romperam as cabeças-de- ponte e as fotografias tiradas pelos Ar 234 pouco mais po

É curioso que estas missões parecem ter passado desapercebidas aos aliados, o que só significa que as cumpriram plenamente, visto que realizavam fotografias e deviam permanecer sempre indetectáveis. A evacu-ação da unidade para a Alemanha representou também o fim operacional da versão montada em esquis. A versão com rodas era ligeiramente mais lenta mas ainda suficientemente rápida para escapar aos mais velozes caças aliados. Quanto a redução da autonomia causada pela diminuição da área interna dos tanques (as rodas quando recolhidas ocupavam espaço adicional na fuselagem do jato) foi compensada pela instalação de dois tanques externos localizados sob os motores.

Com a chegada de mais jatos, a unidade recebeu um novo nome: Kommando Sperling e ascendeu a uma for-ça de nove Ar 234B-1. Mas a essa altura o comando a-liado já sabia da sua existência e montava patrulhas quase permanentes sobre todos os aeródromos que abrigavam aviões a reação, de modo a poderem inter-ceptá-los nos momentos em que eram mais vulnerá-veis, ou seja, durante as decolagens e aterragens. Götz, para combater estas perigosas patrulhas mon-tou um sistema de vigilia que consistia num círculo de

A partir de suas novas bases, bem para trás da linha de frente, os Ar 234B-1 do Kommando Sperling reali-zaram várias missões sob os céus da França, Bélgica, Holanda e Reino Unido. É curioso que a percentagem de avarias com os frágeis Jumo 004 dos Ar 234B-1 tenha sido baixa, pelo menos em comparação com outros aviões a jato que os utilizavam, caso especifico do Me 262. Mas essa diferença de comportamento é perfei-tamente justificada pelo carácter próprio dos vôos de reconhecimento que implicavam em poucas mudanças de velocidade e um reduzido manuseamento da alavanca de controle de entrada de combustível (ações muito comuns em operações de interceptação e nos vôos em formação).

No inicio de 1945 o Kommando Sperling era integrado ao 1./FAGr 123 (1ª Staffel do Fernaufklaerungsgrupppe 123) uma unidade de reconhecimento de longa distância. Além deste, mais dois outros Gruppen haviam sido convertidos (FAGr 100 e FAGr 33). A frente italiana recebera entretanto a sua primeira unidade de reconheci-mento a jato sob a designação de Kommando Sommer. O sucesso da versão de reconhecimento pode ser facilmente avaliado por dois fatores:

O Bombardeiro

Durante os últimos meses de 1944 o 9./KG 76 (9º Staffel da Kampfgeschwader 76) tinha recebido e utilizado os seus primeiros Ar 234B-2 no seu aeródromo de Burg (arredores de Magdeburg). No dia 17.12.1944 a unidade recebeu ordens para deslocar os seus 12 jatos para o aeródromo de Münster-Handorf de modo a fazer cobertura aérea às forças alemãs envolvidas na Batalha das Ardenas (que começara em 16.12.1944) e de fato a primeira grande intervenção da versão bombardeiro ocorreu no decorrer desta campanha. As 12:00 horas do dia 24.12.1944, os 12 Ar 234B-2 bombardearam uma fábrica de rolamentos em Liége, depois, prosseguindo com o seu ataque, alvejaram entrepostos ferroviários que serviam de apoio às forças aliadas combatendo no setor das Ardenas. Todos os jatos que participaram da missão regressaram completamente intactos.

A primeira missão noturna ocorreu em 01.01.1945, no entanto esta não era uma missão genuinamente de bombardeio, mas sim de reconhecimento para prepa-ração da "Operação Bodenplatte", o ataque em larga escala contra vários aeródromos aliados que a Luft-waffe planejava para o dia seguinte. Por essa razão, as bombas que transportavam foram lançadas sobre Bru xelas e Liége, de modo a não deixar suspeitas no Co-mando aliado. Foi no decorrer dessa operação que o Oberleutnant Artur Stark conduziu seis Ar 234B ao aeródromo britânico de Gilze Rijen, na Holanda. Tam bém durante essa missão, foi usado pela primeira vez um contentor de aspecto semelhante às bombas AB-

Durante o mês de Janeiro os Ar 234B conduziram várias missões contra alvos aliados na Bélgica, no mesmo mês um relatório da Luftwaffe, datado de 10.01.1945 reportava como operacionais apenas 17 jatos desse tipo, distribuídos entre as seguintes unidades:

Mais uma vez se constata o mesmo fenômeno comum aos outros tipos de aviões a reação produzidos durante o III Reich: só uma baixa percentagem dos aparelhos construídos é que chegava às unidades operacionais. No caso do Ar 234, dos 148 aparelhos entregues à Luftwaffe só 17 estavam em operação.

No final de Janeiro de 1945 o III./KG76 já estava total-mente equipado com o Ar 234B-2. Em 21.02.1945 es-se Gruppe foi responsavel pelo maior número de saídas operacionais: 37. O mesmo ritmo continuou durante os meses de Fevereiro e Março. Foi durante este último que os B-2 do III./KG76 atacariam várias vezes a ponte de Remagen, sobre o rio Reno, com bombas de 1.000 kg, acabando por provocar a sua destruição.

A próxima unidade de ataque da Luftwaffe a fazer uso dos jatos foi o II./KG 76 (Gruppe II da KG 76), que nos finais de Fevereiro já tinha o seu 6ª Staffel (6./KG 76) totalmente operacional e transferido para o aeródromo de Hesepe. No entanto, em Março toda a estratégia alemã estava em pleno caos e os aliados já estabeleciam várias cabeças de ponte do lado alemão do Reno. Foi em 19.03.1945 que ocorreu o evento mais próximo de um combate entre jatos da história: quatro Ar 234 bombardearam o aeródromo britânico de Melsbroek danificando ligeiramente alguns dos jatos Gloster Meteor do 616º Esquadrão . Os caças aliados que os tenta-ram interceptar foram mais uma vez batidos pela alta velocidade dos bombardeiros à reação.

O último relatório da Luftwaffe que lista os Ar 234 em operação está datado de 10.04.1945 e distribui-os da se-guinte forma:

Uma vez em ação, o Ar 234B-2 podia empregar três tá-ticas de combate distintas: o ataque de mergulho, o a-taque horizontal à baixa altitude e o ataque horizontal à alta altitude. No ataque de mergulho, o piloto descia a partir de 5.000 até 1.300 m largando as bombas após as ter apontado com o periscópio instalado sobre a sua cabine. O segundo método, o ataque horizontal à baixa altitude, só era utilizado em último caso, devido aos quase sempre baixos resultados em termos de precisão. O terceiro método, o ataque horizontal à alta altitude era o modo preferido. O piloto levava o jato até cerca de 30 km do alvo, onde ativava o piloto automá-tico (Patin), dedicava-se então à mira (Lotfe). Os contro

O Caça Noturno, a série C e as futuras versões

Além das versões de bombardeiro e de reconhecimento, no começo de 1945 alguns Ar 234B foram transfor-mados em caças noturnos (Ar 234P). O tipo transportava o radar Neptun FuG 218 e um operador dentro da fu-selagem traseira. O seu armamento consistia em dois canhões MG 151 de 20mm instalados debaixo da fuselagem. A única unidade a operar o modelo recebeu a designação de Kommando Bonow. Não existe ne-nhum registro de vitórias obtidas com este tipo de aparelho.

Nos últimos meses do conflito a versão Ar 234C estava prestes a entrar em produção. O impulso adicional im-primido pelos dois BMW 003 permitia reduzir o tama-nho das pistas em que o avião tinha que decolar quan-do transportava a carga máxima (eliminando a neces-sidade de utilizar foguetes descartáveis). Um dos seus pilotos de teste escreveria a respeito do Ar 234C: "O Ar 234C de quatro motores tinha uma performance muito alta na decolagem e na subida, mas não podia voar horizontalmente a toda potência porque à veloci-dades muito altas surgiam problemas." Ou seja, embo-

Existiam ainda planos para a construção de algumas variantes, sendo que a maioria delas nunca chegou a sair da mesa do projetista.

Ar 234 B-2/p: Modificação do oitavo protótipo com quatro turbinas BMW 003 para possibilitar o reboque de uma bomba voadora V-1.
Ar 234 C-1: Avião de reconhecimento;
Ar 234 C-2: Bombardeiro;
Ar 234 C-3: Bombardeiro, ataque ao solo e caça noturno;
Ar 234 subversão do C-3: Capaz de transportar uma bomba voadora V-1 sob a fuselagem;
Ar 234D: Com duas turbinas Heinkel HeS 011A;
Ar 234E: Caça, estruturalmente semelhante ao Ar 234D;
Ar 234P: Caça noturno;
Ar 234R: Com motores foguete Walter.

Conclusão

A produção do Ar 234 terminaria com a destruição da fábrica da Arado em Alt Loennewitz perante a aproxi-mação das divisões do Exército Vermelho. Até esse momento tinham sido construídos 210 Ar 234B e 14 Ar 234C. Numa derradeira transferência, no dia 05.04.1945 a Kampfgeschwader 76 moveu-se para Kaltenkirchen perto de Hamburgo, a partir de onde faria suas últimas missões durante a guerra, com resultados desconhe-cidos, nas duas frentes, agora perigosamente muito próximas.

Embora fossem seriamente prejudicados pelo seu redu zido raio de ação, os Ar 234 eram armas formidáveis, devido ao fato de serem quase impossíveis de inter-ceptar. Combates simulados entre um Ar 234B e um Fw 190 produziram o seguinte relatório da Arado: "A maior arma do Ar 234B sobre os caças a hélice é a sua velocidade. Numa volta apertada o Fw 190 pode facilmente tomar uma posição de tiro. Mas se o Ar 234B voar em frente, ou subir ou descer mantendo as suas asas horizontais, cedo se afastará do Fw 190. Se tiverem que ser feitas voltas estas devem ser de gran de raio. Um problema está em que a visão para baixo e para trás é muito restrita, e nada pode ser visto a 30º

A Arado chegou a entregar 210 destes aviões, mas apesar da vantagem da velocidade sobre os seus poten-ciais interceptores, o número de aparelhos que entrou em operação foi tão reduzido que não chegou a alterar sensívelmente a correlação de forças a favor da Alemanha. As bombas lançadas pelos escassos Ar 234B-2 pouco peso tiveram no conflito e, embora as informações recolhidas pela versão de reconhecimento fossem preciosas, não puderam contribuir para atrasar a derrota alemã, porque quando o modelo entrou em operação, a Wehrmacht já pouco mais podia fazer além de "atrapalhar" a progressão dos exércitos aliados e as fotogra-fias obtidas limitaram-se a antecipar a amplitude do desastre militar alemão a partir do final de 1944.

Histórico
Séries:	B, C
Categoria(s):	Reconhecimento: B-1 Bombardeiro: B-2 Caça noturno
Tripulantes:	1
Primeiro Vôo:	8 de junho, 1944 (Ar 234B-0 pré-produção)
Primeira entrega:	Setembro, 1944
Última entrega:	1945
Ficha Técnica - Ar 234B-2
Motor:	(série B) - Dois turbojatos axiais Junkers Jumo 004B (série C) - Quatro turbojatos axiais BMW 003A-1
Potência:	900 kg de empuxo (B)
Dimensões:	Envergadura:...................................... 14,20 m Comprimento:..................................... 12,65 m Altura:................................................. 04,30 m
Pesos:	Vazio:.................................................. 5.200 kg Máximo:............................................. 9.450 kg
Desempenho:	Vel. cruzeiro:......................................   Vel. máxima:...................................... 850 km/h 742 km/h a 6.000 metros 692 km/h a 6.000 metros (com bomba de 500 kg ) Vel. ascensão:....................................   Autonomia:......................................... 1.630 km (c/ combustível interno) 1.100 km (carregado) Teto serviço:...................................... 10.000 m
Armamento(s):	Bombardeiro: 1 canhão MK108 de 30 mm 1 canhão MG151/20 de 20 mm. 1.500 kg de bombas Caça noturno: 2 canhões MG151/20 de 20 mm